探秘江淮 看新能源电动车的中国式崛起（下）

●特别策划  

　　3、江淮新能源汽车：为何好，好哪样？
　　“不论是哪儿来的，到了江淮立马就变成了“苦干”的人。他们掌握纯电动汽车核心规律的一大诀窍，就是天天在车上、在台架上进行试验。晚上写软件，白天做实验来验证，从2007年至今，天天不停。累积的C代码已接近20万行，差不多每天都有50到100行的代码写出来，并且经过上车和台架的验证和修改完成。

　　2009年年初，从浙江大学研究生毕业，经过半年在生产一线锻炼之后，张欢欢面临着一次新的选择。大家都将这进入正式工作岗位的选择称为“双选”，岗位领导选择新毕业生，毕业生选择正式的工作岗位。
　　张欢欢发现，其他部门都只选一两位新人，她就选择要招5个人的“新型动力部”，感觉这样容易被选中。
　　张欢欢加入“新型动力部”的时候，江淮公司关于新能源汽车的技术路线讨论已接近尾声。大致方向就是，先主攻纯电动汽车，同时研究和关注插电式混合动力汽车。顺应这一战略方向，夏顺礼他们要超越“新型动力”而进行整车的研究，部门也改称为“新能源汽车部”。又过了两年多，他们的建制扩展成为了“新能源汽车研究院”，成为江淮汽车公司技术研究中心那座大厦里的几大研究院之一，如同是这座大厦的支柱之一。
　　新能源汽车研究院的主要成果，就是现在业界广泛关注的“iEV爱意为”纯电动汽车。EV是英文纯电动汽车的缩写，前面加个“i”可能是模仿当时刚开始风靡的苹果手机iPHONE，让年轻人觉得这是自己喜欢的新型汽车。由英文转换而来“爱意为”这个词，在汉语里则有着相当丰富的甜蜜意味。
　　如今，张欢欢已经是技术副总监的头衔，成为夏顺礼技术管理上的主要助手。全新的事业，往往是年轻人最容易成长的地方。
　　战略方向的确定固然解决了研发团队的最大困惑，但具体研究的推进，却不会像明天的太阳一定会升起一样，能够保证不走偏差。
　　夏顺礼团队的直接上司，主管江淮汽车技术研究的公司副总经理严刚算了一笔账，这些年江淮汽车公司花在新能源汽车上的研发和相关费用超不过5亿元。这比起业界许多同行来，可以说少之又少。
　　“江淮是真干出来的！花了很多钱，却没干出像样产品的企业多了！”2008年年底从特斯拉出来回国创业，一直从事电动汽车电池管理技术业务的周鹏如是说。
　　新能源汽车是新概念，纯电动汽车概念虽然具体了一点，但是其中让人皓首穷经也未必出来成果的课题，也遍地都是，稍不注意就可能滑入一片无边的泥潭。
　　夏顺礼介绍，秉承江淮公司一贯的理念，从一开始他就跟自己团队说，一定要干那些能够很快生产，生产出来的一定是消费者喜欢的东西。他一直在反复说这话，这也成了他判断团队工作是否有效的标准。
　　几年讲下来，觉得这个科学与技术之间一定会有个科学界定的标准，将一个科学概念变成一个市场销售的产品，一定有一个属于企业应该干和不应该干的分别。由此，他去找了一本谈人类社会科技文明史的书，一看便觉得豁然开朗。
　　原来，在科技发展的过程中，一个科学概念要成为在市场上挣钱的产品，分为四个步骤：由科学化到技术化，经过工业化，再到市场化。要想将江淮公司有限的资金最节省地投入，同时能获得最大的产出，就应该主要在“工业化”和“市场化”两个环节下功夫。前者是说要找到能进行大批量生产的技术，后者是指技术与产品能被客户接受，创造出客户认可的价值。
　　说白了，就是要把劲攒在最接近市场的地方。
　　前面提到，江淮汽车公司最擅长的一招就是与国际先进企业合作开发，合作中发现人家的长处，验证自己的想法是否合理。张欢欢说，他们领导主张要像海绵一样，跟别人在一起就要将人家所有先进的东西吸取来。
　　对外合作属于他们“三手抓”战略中的第三手。
　　不仅是国际先进的企业，还有美国和欧洲的一些大学，他们都建立了畅通的合作渠道。
　　在国内，由江淮汽车公司牵头的产学研合作，更加广泛。与清华大学进行的能量回收研究，让“iEV爱意为”在刹车时，可以将动能转换为一部分电能重新储存回电池。
　　与安徽大学合作开展电机项目的研究，与中国科技大学、上海交通大学也都有研究项目的合作。
　　他们与合肥工业大学合作成立“新能源汽车研究院”，江淮汽车公司做出的一项承诺就是，保证这个研究机构账户上常年保持“不低于2000万元”的资金。
　　至于那些想挤到江淮的纯电动汽车项目进行配套的关键零部件厂家，不仅要有实力提供成型的产品，同时还被要求与江淮汽车公司一起进行技术攻关，最终达到新的技术要求。
　　上海、浙江和合肥的多家电机生产厂，天津、广东和浙江等地的电池供应商，都为江淮纯电动汽车做出了很多的贡献。与这些企业的合作攻关，不仅使得江淮汽车公司的资金投入大大减少，同时还使得江淮汽车方面迅速实现了对关键零部件核心知识产权的掌握。
　　当然这也促使了这些关键零部件生产商的技术提升。反过来，这些企业出于对江淮纯电动汽车项目的感谢和信任，都在合肥建立生产基地，又使得江淮汽车公司迅速在自己企业周边形成了生产配套体系。
　　严刚清楚地记得，周鹏从特斯拉公司出来自己创业那阵子，到国内来寻找立足之地，经人介绍见到严刚。据说两人谈话没到30分钟，严刚就同意出资108万美元与周鹏的公司合作研究电池管理技术。“108”，这是中国人看做讲义气的数字，对于尚不知道创业之路如何去走的周鹏来说，无疑是雪中送炭。
　　此后，由于有了江淮汽车公司的项目做支撑，风投公司很快就决定对周鹏的公司予以1亿多元的第一期投资，第二期投资又是1亿多元。
　　当时，严刚对周鹏提出的要求就是两条：第一，你需要提供项目确定的产品；第二，在这些产品中，我的技术人员必须和你们一起研究和掌握核心的技术。
　　据说，严刚和台达电子高层谈判的时间也没超过1个小时，2000万元的合同就敲定下来。条件当然也是和周鹏的一样，除了产品还要共享技术。
　　可以想象，这些大规模的国内外一起进行的各种合作和研究，对于几年前还不知新能源汽车路数如何的江淮汽车公司来说，同样也是雪中送炭一般的珍贵吧。
　　外部知识的提供再充分，也需要技术人员去掌握；别人教你走路的办法再好，路总还得自己去走。何况多数情况下，从外部获得的信息往往是一鳞半爪，可能还是似是而非。指望别人送馅饼，从来也不是江淮人的性格。 
　　由于江淮原先只是一个传统的汽车企业，之前的强项还是商用车与客车底盘，进入乘用车的领域只有10余年的时间，普通大众对异军突起的江淮纯电动汽车感到有些突然，这是可以理解的。
　　何况，即便是在传统汽车领域，民族自主品牌汽车企业在电子控制方面，比如发动机的控制芯片、高压共轨技术、自动变速箱等关键性的电子元器件，都还是国外大企业在垄断。
　　江淮又是凭什么能够在似乎是电子控制占主要技术成分的纯电动汽车上一举成功呢？
　　答案当然是系统性的，不会是一两个细节的因素就能决定整体的成功。但是有一个精神性的因素一定是其中的支柱。 
　　这就是苦干。 
　　一位合肥工业大学的教授和江淮汽车公司合作了很久，她说：“江淮汽车公司的这支研发队伍非常踏实，他们苦干，爱企业，也善于合作，很虚心。”也正因为江淮人身上有这些特质，所以他们学校的学生都抢着到这家企业去，有一批一下子就去了20多人。 
　　不论是来自哪儿的，到了江淮都立马就变成了“苦干”的人。 
　　有一次，严刚清晨陪同一个重要客户到厂里参观，走到新能源汽车的实验室，听到里面还有动静。推开门一看，原来是几位年轻人昨晚整宿都在忙一个试验项目，这时尚未结束呢。 
　　夏顺礼说，他们掌握纯电动汽车核心规律的一大诀窍，就是天天在车上、在台架上进行试验。晚上写软件，白天做实验来验证，从2007年至今，天天不停。累积的C代码已接近20万行，差不多每天都有50到100行的代码写出来，并且经过上车和台架的验证和修改完成。 
　　张欢欢说，他们领导的时间节点要求，永远是“本周”！只要是提出来的思路和方案，总是要求“本周有一个结果”。结果虽不代表就是完美的任务完成，至少要本周能有一个或好或不好的结论出来。为了适应这种本周的节奏，加班到晚上12点，甚至通宵就成了一种习惯。 
　　当初，夏顺礼他们向领导提出来，如果不干电控，那还不如不干。因为你要是买别人的电子控制元器件回来组装，第一是价格一定比别人的贵，第二是永远无法将解决问题的主动权掌握在自己手里。
　　正是通过巧而实的学习和踏实的苦干，使得江淮汽车公司实现了纯电动汽车的技术飞跃，传统汽车领域一直受制于国外大汽车公司的局面在这里得到了扭转。这当然有一个发展时间的因素，国外汽车公司在这一领域也只是十几、二十年的积累，没有像传统汽车领域那样对中国形成全面而长久的技术领先优势。
　　许久以来，大家都在奢望中国汽车业能够通过某种手段对国外汽车公司实现“超车”。现在通过江淮汽车公司的实践可以看出，如果换到纯电动汽车，中国汽车业赶超的速度会明显提升。
　　但从江淮公司现在的处境来看，技术上跟上了国际水平，已将七八年前的“望尘莫及”，缩短为“望其项背”。
　　但综合评价起来，国外电动汽车的发展仍然领先于中国江淮等这些汽车厂家。
　　国外的领先主要表现在销量上。去年，美国的新能源汽车销量接近10万辆，中国的销量还不足1.5万辆。2010年与“iEV爱意为”1代车同年上市的日产聆风，累计销量已过了12万辆，江淮的纯电动汽车在中国虽是进入家庭最多的，也只有6000辆，实际销量的差距还是不小的。
　　公允地说，中国的纯电动汽车销量低，跟国人意识有关，与普通大众对环保节能汽车的认识比国外差有关。欧、美、日等发达国家，纯电动汽车的销售是没有政府补贴的，价位很高，可是人家照样有大量的人冲着节能环保去买去用。可我们的社会现实却是另一番情形，有钱的，总冲着豪华大排量的进口车去花钱；钱少的，虽然有“iEV爱意为”这样适合的车型摆在眼前，却在等着国家来将一切都安排好再考虑出手。
　　这种环保意识差的现实也影响到了我们许多汽车企业的发展决策，否则为什么国内比江淮实力强许多的汽车大佬，在新能源汽车的发展上至今还是“只打雷不下雨”呢？
　　4、江淮新能源车：如何更加好，总是好？
　　“第一招是采取了“迭代研发”的开发策略。
　　第二招是采取了“批量交付用户使用”的市场策略来支撑研发。

　　在纯电动汽车这一块，江淮汽车公司之所以能够领先国内很多，主要是战略上走出了两步棋。其实也是两大高招。
　　第一招是采取了“迭代研发”的开发策略。
　　他们在2009年研发成功1代车，其实当时他们还没给这款车起名叫“1代车”，现在看他们最早那代的车身上面，是没有写着“1代车”字样的。 
　　1代车交到客户手里，一下子被试出来了很多问题。 
　　对于这些问题怎么办？一些企业的办法就是，将发现的问题先放在这里，等到以后纯电动汽车市场真的打开了，等到生产大批量投放市场的产品时，再想办法把这些问题改了。 
　　差别就在这里出现了。
　　江淮没有等到有市场销路时再推出下一代车型，而是头一年发现的毛病，第二年就推出了这些问题得到清除的新车型。为了将新车型与之前的车型相区别，从2010年起他们就启用了一代一代的“代际”命名法，并且从这时起就将每代车的代数码醒目地贴在了车身上。
　　现在江淮汽车公司对外介绍时，一般会说他们2代车的技术攻关达71项，实际上就是1代车被试出来了71项问题，他们在2代车将这些问题改了。
　　在2代车身上，又被试出来31项问题，到了3代车又被改掉了。
　　到4代车，用户试出来的问题基本没有了，他们就腾出手来做技术创新。4代车的重大技术创新有8项之多，其中包括他们开发出来国内领先的“整车控制器”。
　　这里还有一个小故事。
　　虽然用代际来命名自己的纯电动车，随着“iEV爱意为”被试出来的问题一代比一代大幅减少，他们在研究何时来结束这种编代。这时，很宽的知识视野帮了忙，他们发现数值科学领域“迭代法”描述的现象，很符合他们这种代际研究的走向规律。按照迭代法来判断，代际持续改进与循环之后，接近原先设定的数值时，迭代就进入“收敛”——结束迭代的阶段。他们的“iEV爱意为”系列纯电动汽车也是这样，在持续研究、持续改进、代际循环之后，在3代“iEV爱意为”已经没有发现多少问题了，按迭代法规律推论，不就意味着这代车已经达到了“成熟产品”的预设值了吗？
　　于是，2013年完成的“和悦iEV爱意为4代”，成为江淮汽车公司第一款按照迭代法研发的收敛产品。2014年起，他们的重点已经转入了新型电动汽车的研发之中。
　　第二招是采取了“批量交付用户使用”的市场策略来支撑研发。“iEV爱意为”4代车，除了1代车约有600辆卖给用户，其他几代车的销售都是超过1000辆的规模。
　　要知道，老百姓使用的东西必须要让成批量的人在各种不同的使用环境中使用，才能将存在的问题暴露出来。实验室里再好的东西，一到大批量，就很难保证每一个产品都和实验室里的表现一样。
　　江淮公司趁着国家对示范运行给补贴的机会，成批往用户那里“促销”。“iEV爱意为”前三代车的用户主要都在合肥，而前一两代车主又主要都是江淮公司职工，特别是1代车主要都是江淮公司的中高层买去使用的。
　　所以江淮汽车公司“促销”这个词是打引号的。江淮公司前几年规定如果不带头买纯电动汽车，干部必须辞职。正是这样的强硬精神，才促成了成批的用户，才试出来那么多问题，也才给每一代车提出那么多的技术攻关课题。 
　　当然，在具体战术层面，江淮公司也有很多独到的手段。比如说，特斯拉的原设计总监兼动力系统总工程师周鹏就和他们合作好几年，最近也才让外界知道。 
　　但在战略层面，可以说是用“迭代研发”与“批量交付用户”这两条腿走路。他们交替促进，才使得“iEV爱意为”能够走到全国领先的水平。 
　　也才有了那位开了12万公里“iEV爱意为”的出租汽车司机，除了正常的换胎、换轴承油之外，只修过几回门把手。 
　　那位出租车司机肯定不知道，质量与可靠性这么高，原来是有着高明的决策思维和决策文化在背后支撑。 
　　眼下的江淮汽车公司，除了继续在研发上坚持领先的节奏，同时也已经将市场化作为重中之重的任务。
　　江淮汽车公司的决策者，总是能将眼光投射到与自身能力与发展很恰当的远处。总经理项兴初承认一点，就是有人批评他们“有好东西，却没有好好宣传”，但他同时觉得做好比宣传好更重要。
　　做好市场化工作，核心是在好的产品背后再提供更好的服务。
　　过去，汽车厂家在各地市场的售后服务，总是依靠当地4S店维修服务力量提供，这次为了让各地的不同用户都能用好纯电动汽车这一新生事物，江淮采取了每拓展一个市场，总是让技术专家团队先于“iEV爱意为”开到市场。这个专家团队由江淮的设计工程师与配套件生产厂家的工程师联合组成，一方面为客户提供了企业最高水准的技术服务，另一方面对当地4S店的技术服务力量进行就地培训。他们提出的标准是，当地的服务力量一天不能达到江淮的要求，联合服务专家团队就一天也不撤离。
　　项兴初说，新能源汽车首先“是汽车”，品牌与服务的竞争与传统汽车还是一样的，在这一点上江淮汽车公司有信心！
　　江淮公司领导在市场上的信心当然来自市场。今年他们在北京、上海等地最先开放的市场中，一进入销量就是名列前茅，而且关注的客户滚雪球一般增加。这是数年来他们首次真正走出合肥这个“运用示范”的根据地，在中国最高端的两个市场首站告捷，接下来取得高屋建瓴的优势当是可以期待的前景。
　　据说，他们原计划今年的销量是3000辆“iEV爱意为”，按前四年总计6000辆的标准来看已是不小的年度批量了。 
　　现在看来突破这一年度销量计划的可能性非常大。也就在笔者结束对合肥和江淮汽车公司的探访不久，一则正式的公告披露美国一家公司将采购2000辆“iEV爱意为”。既是汽车大国也是汽车强国的市场，都对“iEV爱意为”青眼有加，它在中国市场销量的大幅提升，当然是指日可待的事情。
　　可以相信，“iEV爱意为”销量的大幅提升，也就是江淮公司领导所说的市场化工作真正迈开了步伐。那时江淮公司与国际先进大公司在纯电动汽车领域，将不仅是技术上可以攀比，销量上也有了可比的本钱。
　　那时的江淮汽车将是和国际先进大公司在纯电动汽车上比肩而立的地位。
　　从对国际水平的望尘莫及，到能够望其项背，再到具备比肩的水平。虽说没有完全兑现，却是三步已经走完两步的历史进程。
　　到了三大步历史之路都走完时，国务院领导人的期望和预言就实现了吧！
　　江淮汽车公司正为此而全力以赴地努力着。

　　用户竞猜江淮iEV4与同规格传统燃油汽车同样行驶100余公里的花费对比（当天共行驶112公里，江淮iEV4耗电折合费用8.3元，同规格的一款江淮家轿耗油折合费用43元）。（资料图片）

                     　　江淮iEV4纯电动汽车。 （资料图片）