国产C919大飞机下线后，有一部分人认为，由于该飞机核心部件均来自国外供应商，因此，“国产化”与“自主创新”这些提法值得商榷。
在全球化时代，这种认为100%国产化率才算国产化的想法非常幼稚。即使波音，也是由全世界供应商提供零部件，其中包括大量中国企业。这就是国际通行的“主制造商-供应商”模式——飞机制造商按照自己的方案采购各种系统和设备，研制出自己的飞机。这当然是一个自主创新的过程。
中国在各类战斗机以及运输机、涡轮支线客机（新舟60）以及涡扇支线客机（ARJ21）等方面积累了大量气动设计以及系统集成的经验，这些都属于核心技术。如果这不算核心技术，那很多企业都可以全球采购零部件组装飞机，就像组装手机或电脑一样。
国产大飞机首先要走稳，为了提高安全性，必须利用成熟的技术和零部件。只有确保质量和安全性才能获得口碑，提高市场占有率。而且，如果没有可靠的子系统，可能无法取得欧美的适航证，大飞机就难以外销。对于刚起步的国产大飞机来说，目前的第一要务是生存，而不是“民粹式”的国产化率。
中国有了大飞机作为试验平台，就可以发展自己的各个子系统，不断提高国产化率。这是一个学习的过程，必须循序渐进，不能急于求成。中国高铁技术的进步就是典范。事实上，C919项目启动时制定了“国产化率大于10%即可”的低标准，而最终下线时国产化率已经高达近60%。
更难能可贵的是，在中国商飞公司的大飞机项目中，35岁以下的年轻人占70%以上。这个项目将会培养大量人才，为中国大飞机发展提供可持续的人才积累与技术积累。此外，大飞机被誉为“工业皇冠上的明珠”，该项目可以带动中国企业的创新，起到辐射作用，推动中国制造业的转型升级。比如在新材料领域，大飞机项目就为中国民营企业提供了研发与生产的机会。因此，大飞机项目作为一个战略平台，将有利于中国制造业整体的人才培养、技术创新、产业升级。尽管目前还缺乏一部分核心技术，但有了这个项目，就可以有学习和研究的机会。
中国航空业要面对的真正挑战是发动机。世界上最著名的3家飞机发动机生产商GE（美国）、劳斯莱斯（英国）、普惠（美国）占据航空发动机市场超过90%的份额。世界上只有美俄两国具备“完全不依靠外力，独立完成飞机从设计到试验、生产”的全过程。这是因为发动机的研发需要时间进行技术积累以及天文数字般的投入，中国还需要更多时间。
目前的趋势是飞机与发动机彼此量身定做，这样可以优化性能，而不仅仅是集成。这会加速行业垄断，如果中国不尽快发展自己的大飞机，并启动发动机的研发，中国与航空制造业先进水平的距离可能会越来越远。
