经过亿万人漫长的期待下，中国大飞机首次揭开面纱。11月2日上午10点，中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地，随着两扇帷幕缓缓拉开，一架全新的商用大飞机C919呈直线慢慢开出厂房，其中又有哪些新技术?对我国今后的大飞机发展有何影响?
我国自主研制的C919大型客机正式下线，标志着我国大型客机首飞进入“倒计时”，中国人乘坐国产大飞机的梦想已经越来越近。有些人说C919算不上国产大飞机，在专业人士看来，这是外行在说外行话!
哪些牛技术值得期待?
中国科学院院士、北京航空材料研究院研究员曹春晓是参与我国大飞机方案论证的19名专家之一，也是中国商飞的重要专家顾问，他在接受记者采访时表示，C919的设计和制造标志着我国已经开始踏入大飞机制造的大门。
根据设计，C919客机属中长途商用机，实际总长38米，翼展33米，高度12米，其准航程型的设计航程为4075公里，增大航程为5555公里，最大起飞重量72.5吨，最大设计经济寿命为9万飞行小时，其基本型全经济舱布局为168座。
C919预计2016年上半年实现首飞，但完成适航取证并投放市场还需要一个过程。在不久的将来，中国有望挤入此前由波音、空客垄断的世界民用客机制造市场，从而进入国际“大飞机俱乐部”。C919上的一些牛技术也是很值得期待的，下面我们就简要说说其中的一些牛技术：
为了保证飞机的先进性，整体气动设计上C919采用了国际前沿的超临界机翼，这种机翼的形状特征是前缘较普通客运飞机的机翼更为钝圆，其上表面平坦，下表面接近后部边缘处有凹陷，另外后部靠近边缘部分较薄，而且向下弯曲，国外的实验已经证明，这样的设计飞机可以减小飞行时的阻力，同时减少燃油消耗。
曹春晓说大飞机使用的航空材料也是另一个需要重点突破的方向。目前，美国波音和欧洲空客已经使用先进复合材料作为航材，中国现在造大飞机也是如此。
据了解，C919将采用大量的先进复合材料、先进的铝锂合金等，其中复合材料使用量达到20%。由于大量采用复合材料，较国外一些同类型飞机80分贝的机舱噪音，C919机舱内噪音可望降到60分贝以下。
未来的C919与目前运营的同级别飞机相比，飞行阻力要小5%，油耗要低15%以上，其氮氧化合物排放要比国际民航组织规定以及现有飞机的要求低50%。
很多人都知道，发动机是大飞机最为核心的部件，记者从中国商飞了解到，该已选定美法联合研制的新一代涡轮风扇发动机LEAP-X1C作为C919的发动机，该发动机的推力更大，也更省油，C919也成为世界上首款装配这款发动机的民用机型。
LEAP-1系列发动机是由美国通用电气与法国SNECMA(赛峰集团)合资建立的CFM国际公司在CFM56的基础上研制的新一代大涵道比涡扇发动机，用于新一代150-200座级单通道客机。CFM56是目前这个级别客机运用最为广泛的发动机。
根据相关资料，这个级别的客机之中80%左右使用了CFM56涡扇发动机。其总销量达到20000部，飞行小时超过5亿小时左右。根据相关资料：LEAP-1比现有的CFM-56燃油消耗可减少16%，二氧化碳排放量可减少16%，氮氧化物排放量不足其60%，且更为安静。目前LEAP三个型号，分别是用于空客A320NEO的LEAP-1A，用于波音B737MAX的LEAP-1B，用于我国商飞C-919的LEAP-1C。
据了解，CFM国际公司已经与我国相关单位签署备忘录，未来有可能在华建立LEAP-1C的组装线。只是作为西方航空工业的核心技术，这一组装线一般不会包含发动机制造的关键步骤。
据悉，C919大型客机在全球已有21家客户，订单总数达到517架。根据预测，C919未来成功进入市场后，总销量有望达到2000架左右，这将开启一个规模达万亿元的市场。
理所应当的国产大飞机
中国商飞公司透露出来的信息显示，中国商飞为自己设定了“主制造商-供应商”的项目模式，主要承担飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等任务，而零部件供应则采取全球招标的形式，吸引到了包括CFM、联合技术公司、霍尼韦尔公司等一批欧美顶级航空制造企业以及中航工业旗下诸多专业制造公司的加入。
但是C919采用的很多零部件，国内还没发展起来。另外部分零部件，即便国内产品质量更优，但因为没有认证意识，没通过国际认证，安全性、可靠性无法保障，C919也无法使用该产品。因为这样的一些原因，C919到底算不算国产化的大飞机，很多人也表示怀疑，甚至有极端的人说中国的大飞机只是在国内组装了一下而已。
中国社会科学院工业经济研究所研究员罗仲伟表示，国产化比例并不是一件产品是否国产的标志，任何一件产品，只要其研发、总体设计和知识产权来自于该国，就可以认定该产品属于该国国产的品牌产品。中国制造的大飞机C919也是如此，其由我国进行研发、总体设计和组装，在研发和总体设计方面，我国拥有自己的知识产权，因此C919理所当然是国产的大飞机。
“实际上现在全球的很多跨国公司的一些产品也都是在全球范围内进行零部件和配件的采购，哪里的质量最好，价格最便宜，或者是性价比最高，他们就会在哪里采购。但是这并不影响其产品属于其所在国家的属性。”因此罗仲伟表示，中国商飞完全可以以全面开放的姿态广纳全球顶级民机制造企业以及零部件供应商。
不过他也强调，尽管我国制造大飞机的零部件和配件完全可以从国外采购，但是关键零部件及配件还是要尽量实现国产化，因为这直接关系到我国制造业发展水平的提升。如果我们进行大飞机的生产，其绝大部分零部件和配件都要从国外采购，这就说明我国当前的制造业还存在很大的问题。
曹春晓则告诉记者，在制造大飞机上面，在关键技术方面中国也不能对国外指望太多。长期以来，美国等西方发达国家在高新技术领域对外输出方面都一直采取比较严格的限制措施，对于一切与中国有关的经济及技术交易都进行详细审查，航空领域更不例外，很多核心技术不会出口给中国。在这样的局面下，中国发展大飞机必须期待自己在核心技术方面的突破。
好消息是中国商飞在择优选择16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业，通过技术转移、扩散、溢出提升我国民机产业研发与制造的整体水平。
“另外一些关键部件比如发动机，如果我们无法实现国产化，制造大飞机就会受制于人。”罗仲伟表示发动机代表一个很高的技术平台，中国作为一个大国，必须要在这类关键零部件上有所突破。尤其是作为一款中国自己设计制造的客机，大飞机C919总是依赖进口发动机的确有点尴尬。中国在这个放方面也在努力，这些年，中航工业已经组织了一批专家致力于国产客机发动机的研发，并研发出与LEAP-X1C发动机性能相当的CJ-1000(长江-1000)系列国产发动机。
据悉，中航工业商业发动机公司正在研制CJ-1000AX验证机，目前的计划是在2018年完成验证机的研制和试车工作，并同步开展部件、系统、工艺、材料等技术的多轮持续改进，以确保发动机满足C919的技术要求。
如果进展顺利，国产CJ1000-A将于2022年装备C919大型客机，到2026年CJ1000-B将装备C919延程客机。到时候，我国大飞机的“中国芯”问题将会逐步予以解决。
为国家创造更大价值
中国工程院院士李猷嘉说，现在很多人认为，中国发展大飞机大量核心设备和零部件都需要从国外购买，因此认为中国发展大飞机并不合算。但是他表示，这是一种错误的思想和意识。
“中国发展大飞机项目有一个过程，就像中国以前发展汽车一样，开始阶段主要学习国外的科学技术和制造工艺，大量设备也都是从国外进口，但是以后随着中国自主力量的逐步崛起，其国产化的比例也就越来越大，直到最后中国熟练掌握了制造各种汽车的工艺和技术。在我看来，中国的大飞机项目也需要经历这样一个过程。”李猷嘉说。
中国现在制造大飞机可以对我国的产业升级和经济发展可以产生巨大的拉动作用，可以带动材料、化工、信息、自控、动力、机载设备及机械制造等许多基础产业和高新技术的发展，对整个国民经济而言都会产生巨大的经济效益。
曹春晓表示，利用大飞机项目带动国家的产业升级和经济发展德国是一个很好的例子。在上个世纪有相当长的时间德国都是靠小汽车跟其他的机械制造工业来拉动本国的经济。后来发现，拉动的效果越来越不明显了，于是德国转而跟法国等联合起来，共同研制大型客机(也就是现在的空客)，大大拉动了德国国民经济的增长和制造产业的进一步升级。德国的这种做法很值得中国学习和仿效。
目前，中国风靡世界的主要是一些低端制造业，也正是因为这样的原因，中国在当前的国际分工中明显处于劣势。“比如中国对外出口8亿件衬衫，得到的利润只能换来一架空客A380飞机，而8亿件衬衫消耗的能源和资源可要比一家A380飞机多得多。”因此曹春晓对记者表示，中国发展大飞机可以为国家创造更大的价值。
据了解，日本通产省有一个分析数据，它按照产品的单位质量创造的价值做了一个比较，如果船舶单位质量创造的价值是1的话，那么小汽车就是9，电子计算机就是300，而喷气式客机是800，航空发动机是1400。
“这些分析数据说明，技术含量越高创造的价值也就越高，而大飞机项目更是知识密集型的高科技产业，我们应该非常重视这种产业。”曹春晓表示。
沈阳航空工业学院教授于耕于耕表示，中国建造大飞机还可以给我国庞大的外汇储备找到一条新的使用出路，目前中国存有大量的外汇，而为了花费这些外汇，中国有时不得不购买一些不必要的东西，但是一旦大飞机的所有体系建立起来后，国家就能够进行大量的补偿贸易，中国可以将大飞机的制造转嫁到一些第三世界国家，例如让一个国家生产飞机轮胎，另一个国家生产起落架，由此中国可以从中换取原油等资源型产品，对缓解外汇压力将起到巨大作用。
大飞机项目“心急吃不了热豆腐”
中国社会科学院工业经济研究所研究员杨丹辉表示，大型飞机项目是高端制造业的一个典型代表，其背后需要强大的技术支持，也正是这样的原因，目前世界上才才形成了美国波音公司和欧洲空客公司寡头垄断国际客运航空市场的局面。
这些年，中国庞大的市场需求也是这两大航空公司关注的重中之重。根据波音的市场预测，中国在未来20年内需要5260架新商用飞机，价值6700亿美元。中国选择自己制造大飞机的打算虽然暂时对波音和空客公司不会形成压力，但是杨丹辉表示们如果未来中国如果能够造出在品质、技术方面具有可靠保证的大飞机，并严格通过了有关可靠性的测试和检验，就会对国际客运航空市场尤其是国内的市场的竞争格局、价格体系等都会带来较大的冲击。
杨丹辉表示，无论是波音公司还是空客公司，其在全球拓展的背后都有政府强有力的支持，我国制造大飞机政府的力量也至关重要，无论是重要零部件采购、技术集成还是未来销售渠道的拓展等都离不开政府外交等多方面的支持。事实上也是如此，正是在国家相关领导和政府部门的支持下，中国人的大飞机梦想才变得越来越近。
但是杨丹辉告诉记者，我国大飞机的成熟还要经过一段时间，有关方面在进行大飞机的生产和市场拓展方面要有战略、有步骤，不能急功近利，要将技术、市场、安全和品质等因素综合起来考虑，然后稳步推进，慎重而行。
“大飞机项目的拓展其市场运作能力非常重要，中国未来大飞机商业化成功的前提是中国必须要在这个方面尤其是国际市场的运作能力有大的突破。另外，大飞机项目也代表着我国制造业的最高发展水平，我们一定要将安全可靠性放在首位，如果这个方面还不能提供充分的保障就盲目发展，将来出了问题，对我们的国家形象也会带来很大的伤害。”杨丹辉说。
