根据工信部数据，10月我国新能源汽车生产5.07万辆，同比增长近8倍，环比增长54.6%，大超市场预期。1-10月新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍。我们将全年销量目标从25万辆上调至33万辆，上调幅度32%。
1-10月纯电动乘用车累计生产8.71万辆，同比增长3倍;插电混乘用车累计生产4.55万辆，同比增长3倍;纯电动商用车累计生产5.93万辆，同比增长9倍;插电混商用车累计生产1.50万辆，同比增长88%。
新能源汽车的迅猛增长直接影响到其产业链的各个环节，尤其动力电池的需求增长让行业措手不及，产能不足现象凸显，企业一哄而上，纷纷扩产增效，但暗藏的隐忧也很可能成为企业之后发展过程中的羁绊。
各路信息暴露出动力电池产能不足
动力电池供不应求，很大一部分原因在于新能源汽车整车生产发展快，使得动力电池整个产业链没有反应过来，车企爆料因电池产能不足致使电动车生产受到限制，电池企业也纷纷爆出产能吃紧，供不应求的消息。
奇瑞爆料，电池供应紧张是限制奇瑞电动汽车产能的主要问题。其精品小型电动车EQ上市后，凭借200km续航里程和较低的售价，迅速抢占市场份额，按目前市场状态2015年全年销量应该能达到20000台，但由于电池供应紧张，产能不能完全放开，预计2015年EQ电动车全年销量也只能达到15000台。
江淮汽车乘用车营销公司副总经理张金汉表示，iEV5作为江淮的拳头产品，上市以后供不应求。江淮按照年产5万辆的规模建设电动汽车产能，目前产能不足的主要原因在于电池供应紧张。
除整车企业外，电池生产商也同样面临产能吃紧的形势。
2015年7月8日，赢合科技称，锂电行业会随着国家政策支持持续向好，其中动力电池及生产设备需求有望爆发式增长。国内几大动力电池厂商包括国轩、沃特玛等均在扩厂中，外资主要厂商也相继在国内建厂，这些直接带动设备需求。目前公司订单饱满，产能不足还是制约公司快速发展的瓶颈问题，公司将加快募投项目的实施解决产能不足的问题。
2015年7月23日，多氟多公开消息表示，截至目前，锂电池产品订单已经排到明年年初，公司产能严重不足，存在一些订单不敢接的现状。多氟多相关负责人称，公司目前拥有锂电产能5000多万安时，同时新的1亿安时产品线已经在建，预计今年年底公司锂池产能将达到2亿安时。
2015年8月20日比亚迪在全景网互动平台表示，电池产能不足一直制约着比亚迪业务的拓展，从今年上半年开始，新的电池工厂即逐步投产，但产能的释放是一个相对缓慢的过程，预计完全达产还需要一定的时间。
对于电池产能不足问题，五洲龙董事长张景新称：“动力电池的产能不足和系统性安全成为今年以来困扰新能源汽车行业的两大难题。” 张景新表示，货源紧张、产能不足，致使公司今年积压了大量订单因为拿不到电池而无法顺利交付。国轩高科的总裁方建华在今年早8月份的采访中也做了相似的评论，他说：“今年前8月，国内新能源汽车的产量虽然仅为12.35万辆，但动力电池的缺口已经达到了2Gwh左右。按照目前的配套情况，这一缺口应该能满足10万辆乘用车或者3万辆左右的新能源商用车。而在此之前，国家曾提出新能源汽车推广的方案目标，到2020年，国内新能源汽车的保有量将达到500万辆。如果按照这一数字，未来新能源动力电池的需求空间巨大。”
一些业内人士也反映称：“由于怕电池短缺影响新车交付，现在我们中国新能源汽车厂，只要有电池，就要，电池厂家只要是生产了，就用，已经到了疯狂的地步。”
在方建华看来，今年动力电池供不应求主要有以下几个方面的原因：
首先，虽然早在2013年，政府就发布了新一轮新能源汽车推广计划，明确了到2015年和2020年的新能源汽车推广的阶段性目标，但更多地方政府补贴等政策的启动都是从2014年下半年才开始的。
与此同时，在2013年，整车生产厂商基本上都处于试水市场的状态，并未进行大规模的生产。由于之前政策、需求不明朗以及机制不到位等各方面原因，一些原本规划投产的产能也没有按预期投产。
其次，今年动力电池的紧缺，与商用车市场快速启动有关。
方建华介绍说，很多的商用车生产企业，基本上都是在2014年底才找到最适合切入的细分领域，比如6-8m的客车市场。这些找准最适合切入市场的商用车生产企业“一哄而上”，以至于今年前8个月，纯电动商用车需求大放量，同比增速高达8倍，远远超过乘用车2倍的增速。由于商用车对动力电池的平均需求量远高于乘用车，因此其产量的暴涨必然进一步加大动力电池的需求缺口。目前动力电池的缺口已经达到了2Gwh左右。
利益面前电池企业纷纷扩产增效
市场需求往往是产业发展的最大驱动力，在巨大潜在市场的诱惑下，今年以来，国内相关企业纷纷加速在动力电池领域进行布局，以期抢占市场竞争制高点。
比亚迪：加大融资扩产汽车动力电池
5月24日公司公告H股配股融资42.7亿港元补充营运资金需要，强调新能源汽车动力电池产能未来将面临不足，公司配售完毕将于5月26日复牌。
6月3日，比亚迪发布非公开发行预案，拟以57.40元/股的价格，发行股份募资150亿元。其中，铁动力锂离子电池扩产项目总投资60.23亿元，拟投入募集资金60亿元，这也是今年国内锂电池投资金额之最。
骆驼股份：募资近20亿元加码新能源汽车产业链
7月14日，骆驼股份发布公告，募资总额不超过20亿元加码新能源汽车产业链。其中，动力型锂离子电池项目总投资10亿元。而为了加快锂电池的下游应用速度，骆驼股份还投资2亿元设立“骆驼集团融资租赁有限公司”，开展电动车(公交车，物流车，通勤车)租赁运营业务。
天津力神电池：扩建电动汽车动力电池项目
今年7月份，天津力神电池公司扩建电动汽车动力电池的环评审批公示，公示内容显示天津力神电池股份有限公司拟投资121102万元，利用公司现有环外生产厂区(2#电极生产厂房)以及该厂区东侧的预留工业用地，建设电动汽车动力电池扩建项目，总用地面积53032㎡，总建筑面积50605.81㎡。
中航锂电：125亿投建120亿Wh动力电池项目
8月10日晚间，成飞集成发布公告称，公司控股子公司中航锂电拟与江苏常州市金坛区金坛政府共同投资建设“中航锂离子动力电池项目”，总投资预计125亿，建成后将形成120亿瓦时的锂离子动力电池年生产能力。根据公告，该项目分三期建设，第一期投资25亿元，建成后形成20亿瓦时的锂离子动力电池年生产能力。首期投资实施后，根据投资实施进展及市场情况再确定开展二、三期投资。
同日成飞集成公告称，中航锂电为加快大规模产能建设，拟在中航锂电(洛阳)产业园生产区南侧规划三期建设投资项目。项目总投资14。5亿元，建设年产15亿瓦时锂电池生产线，项目建成达产后预计可实现年销售收入24亿元。
沃特玛电池：投资7亿元在湖北十堰建动力电池及电动车生产线
8月27日沃特玛电池有限公司入驻十堰新能源汽车核心技术产业园，项目投资7亿元，计划一年内投资建成10GWH产能电池生产线，年产2万台套动力电池组、3万台电动车，建成达产后，预计三年内累计可实现销售收入115亿元。
大东南：募集20亿资金建设锂离子动力电池项目
8月31日晚大东南发布非公开发行股票预案，公司拟非公开发行募集资金总额不超过20亿元，募集资金扣除发行费用后用于“年产7.5亿Ah锂离子储能动力电池建设项目”，主要产品系锂离子汽车储能动力电池，全部对外销售。
公告称，公司现已成立大东南锂电池隔膜研究院，下设高分子原料改性实验室、锂电池隔膜实验室、动力电池实验室、理化分析实验室、情报与知识产权管理部，配置各类先进的实验和检测仪器130余台(套)等研发与测试设备，并与中国科学院化学所、浙江大学、北京师范大学进行长期的技术交流合作。公司以现有平台为基础，持续吸引高层次专业技术人才，提升公司研发能力，促进公司技术创新体系建设和持续健康发展。
猛狮科技：新建锂离子电池生产基地
10月下旬，猛狮科技全资子公司福建猛狮新能源科技有限公司在福建诏安破土动工。该项目首期投资约5亿元人民币，将形成年产4亿只锂离子电池的生产能力。猛狮科技一位市场负责人表示，在政策频出刺激下，车企正持续推出新能源汽车产品，三四线市场潜力也被激活，这意味着包括锂电动力电池在内的核心零部件市场空间将进一步打开。
其实早于去年12月，猛狮科技就曾以自有资金向上海中兴派能能源科技有限公司增资1500万元，增资完成后，公司持有其5%的股权。今年6月，为了完善新能源汽车产业链，猛狮科技还通过增资江苏峰谷源获得动力电池包的相关技术，从单一的电池业务，向产业链延伸，提供包括电池、电池管理系统(BMS)等，打包提供整个动力系统即“动力电池包”，旨在打通新能源汽车上下游产业链，提升企业的盈利能力。
雄韬集团：募资9.35亿元建动力锂电池项目
10月23日雄韬集团发布非公开发行股票预案的公告，募集资金不超过9.35亿元，其中8.25亿元用二建设10亿瓦旪动力锂申池新能源建设项目。项目建设周期为两年，达产后将实现年均销售收入193，964.51万元，年均净利润25，034.45万元。
此外，早在今年7月，雄韬集团与厦门华盈动力新科技有限公司签订《锂离子汽车动力电池战略合作协议》。双方将在新能源汽车动力电池的研发、生产和销售等方面展开互惠互利、共同发展的良性合作。
中天科技：增资3亿元提升动力电池产能
10月底中天科技发布公告称，拟向中天储能科技有限公司(以下简称“中天储能”)增资3亿元，主要用于提升其动力电池产能。增资项目实施完毕后，中天储能将新增3200MWH/年动力电池生产能力。
中天储能CTO靳承铀在接受采访时表示，中天储能此前主要精力集中在光伏储能和通信储能领域，今年以来，国内新能源汽车市场出现了爆发式的增长，带动动力电池行业出现供不应求的市场局面，在此背景之下，中天储能及时调整战略发展路径，在传统储能业务稳步增长的基础之上，重点加大动力电池市场的布局。
格林：在荆门新增10.068亿元投资动力电池材料项目
格林11月10 日公告，公司与荆门市政府签署了《关于建设车用动力电池材料与工业固体废物处理等项目的合作协议》，拟在荆门新增投资10.068 亿元，建设车用动力电池材料项目与固体废物处理等项目。据公告，此次合作协议的内容有五部分，一是新建 3.5 万吨车用动力电池正极原料与正极材料项目，包括年产 1.0 万吨镍钴锰(NCM)三元前驱体原料、年产 5000 吨镍钴铝(NCA)三元前驱体原料、年产1.0 万吨镍钴锰酸锂三元正极材料、年产 5000 吨氢氧化锂、年产 5000 吨碳酸锂等系列动力电池用正极原料与正极材料项目，打造先进的车用动力电池正极原料与正极材料基地。
专家表示，目前动力电池约占纯电动汽车成本的近50%，因此新能源汽车销量的暴增，动力电池产业链最为受益。随着新能源汽车销量的进一步提高，动力电池生产企业将迎来业绩持续高增长阶段。
火热背后不能忽视国内电池不受市场青睐的现实
新能源汽车的暴增使得动力电池需求直线上涨，尤其新能源汽车10月份的增速，让业界直呼“新能源汽车疯了”，与之一同疯了的当属动力电池领域。于是出现了以上中国动力电池企业纷纷扩产增效的红火场面，但在这热火朝天上项目的背后却难以遮掩中国动力电池企业的技术短板，可以说尽管国内动力电池产量仅位于韩、日之后，居世界第三，但从企业的技术水平和能力上来看，差距却相当明显。一家自主品牌的新能源汽车负责人坦言“不是我们不愿意选择国产电池，而是生产的企业虽多，但真正具备整车匹配能力的并不多。在集成能力、生产一致性和安全性上，国产电池和跨国企业相比确实还有很大差距。”
这个差距在日韩电池企业对市场的强势争夺下日益凸显。国轩高科动力能源股份有限公司总裁方建华就曾感慨的表示，面对中国新能源汽车爆发在动力锂电池领域带来的商机，国内企业的表现是“疯”，韩系品牌是“抢”，日系企业则“静观其变”。
来中国抢夺市场，日韩电池企业实力着实不弱。先看，早已是全球三大锂电池制造商的LG，据悉，早在去年，韩国LG化学和三星就纷纷在华扩充其产能。2014年1月，韩国三星SDI公司宣布计划5年内分阶段投资约6亿美元，在西安高新区建设中国最大规模汽车动力电池生产基地;10月，位于南京经济技术开发区的LG新能源汽车动力电池项目动工，预计2016年建成达产，满产后将容纳7栋动力电池工厂。
再看变卖家产也要扩产的三星，近日，其在西安投资6亿美元的首条电动车用锂电池也在本季度正式投产，产能将达到每年3万台高性能汽车动力(纯电动EV标准)电池。
还要看松下和索尼，这两家虽在中国还没有大动作，但在世界电池领域也算得上的佼佼者，尤其是被称为特斯拉心脏的松下，在过去的两年中，松下为特斯拉提供了仅2亿块锂电池。有分析称，目前松下在电动车用锂电池市场占据高达39%的份额，其中贡献最大的自然是特斯拉，而其合作的汽车制造商还包括大众和福特。
有消息称，松下之所以备受关注还得益于特斯拉此前上马的超级电池工厂(Gigafactory)计划，前者为其提供了50亿美元的资金及强力的技术支持。据悉，当这座46.5万平方的巨型建筑在2020年最终竣工并正式投产后，其年产量将高达50万台高性能汽车动力(纯电动EV标准)电池。这将让松下称为世界瞩目的电池供应商。
索尼可以说在动力电池上是最犹豫不决的一个，而实际上，索尼布局电动车用锂电池的传闻早在4年前就有传出。当时，日本共同社援引内部人士的消息报道称，因预期电动车电池需求将呈现大幅增长，索尼正在与国内外多家汽车制造商进行协商，有望在2015年前后开始制造电动车用锂电池，估计也会成为世界动力电池企业中有着较大竞争力的那一个。
凭借技术优势和在全球范围内的客户基础，日韩品牌显然较国内品牌更容易获得订单。以LG为例，其动力电池的客户包括通用汽车、雷诺、福特、现代和起亚等，记者获得的资料显示，LG动力电池的客户有20多家;而且，不只是外资品牌新能源汽车厂商，很多国内自主品牌的整车厂商也和三星、LG等韩系锂电池生产企业有深度的采购合作。目前，在国内车企中LG化学在电动车用锂电池供应方面，已获得上汽、一汽、长安、东风柳汽、长城、观致等多家企业的合作。
有关资料显示，尽管在国内有近2000家动力电池生产商，但能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数几家，而能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。随着LG化学、三星SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业必然会受到较大冲击。
国内电池企业产品不受青睐的尴尬归根结底还是源于产品的品质还不够高，业内人士的相关言论也证实了这一点：
大众集团董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼曾对外表示，未来4-5年，大众汽车会陆续在国内生产15款新能源汽车。但遗憾的是，大众似乎并不愿意向中国本土企业采购动力电池，其倾向的供应商正是三星和LG。海兹曼还坦言，目前没有一家中国的电池生产企业能满足大众的采购标准。
吉利新能源汽车人士表示，出于安全、成本等多方面的考虑，整车厂的目光正逐渐地转移到国外企业身上，特别是日韩企业。毕竟他们的技术更好，更先进可靠，且成本更低。比如此前采用国产电池的北汽新能源已经在新推出的EV200和EV300车型上，开始采用其与韩国SK合作生产的三元锂电池。另外，中国最大的客车生产商宇通的新能源电池供应商也开始选择韩国企业。
天津力神副总裁候小贺曾举例说，三星SDI三元体系的循环寿命可以做到5000次以上，而国内目前最好的电池也只能做到3000次。与此同时，由于日韩企业采用高度自动化的生产线，因此，产品的一致性和稳定性都远在国内企业之上。相对而言，国内还处在较低的生产水平上。
由以上形势可看出，中国电池企业目前最缺乏的应该不是产能，更重要的应该是在研发技术的投入上下功夫，提升自身的品质和品牌认知度才是硬道理。
