就在今年3月份李克强总理提出加快推进实施“中国制造2025”，推动新能源汽车普及的同一天，第二季中国新能源汽车政策学术沙龙曝出了一组尴尬的数据：截止3月23日，全国88个新能源汽车示范推广城市中，仅有49个城市出台了补贴政策，余下39个城市还没有动静。
近年来，中央为了促进新能源汽车的发展可谓不遗余力，相关的补贴与优惠政策层出不穷，其力度堪称世界之最。今年是“十二五”最后一年，又到了总结反思的时候，国家各部委在新能源汽车产业技术创新工程上投入的资金已经累计达到42亿元，5月份即将开始验收。
然而这项创新工程涉及的25个企业，离当初签订的目标合同还相距甚远，当然，中国新能源车产业规划的2015年产销50万辆的期望也必然将会落空。回想2012年，国家科技部、财政部、发改委和工信部四部委联手启动的“十城千辆”计划最终也黯然收场。事后科技部给出的一份报告称，目标落空的原因是“产品性能满足不了要求、配套设施不完善、资金缺口大、地方保护严重”。
如今再次折戟，上述因素仍旧是主因，而且恐怕还要再加上一条，地方政府动力不足。新能源汽车推广出现“中央热、地方冷”的现象，无疑跟地方政府在“一刀切”的补贴标准面前有心无力有关。毕竟，各地新能源汽车产业发展难易程度不同，地方财力也存在较大差异。
与此同时，中央的政策没有精细到因地制宜的程度，又缺乏有力的执行以及监督惩罚机制。
而与不少地方政府“消极怠工”相对应的，则是新能源汽车补贴发放过程中凸显的地方保护主义泛滥。由此衍生出来的，是一幅“投入大，消费冷”的怪象。
比如新能源汽车市场的领头羊比亚迪，其2014年年报显示，当年新能源汽车业务收入约73亿元，同比增长约6倍，占集团汽车业务收入的27.05%。值得注意的是，比亚迪营业外收入为11.14亿元，其中的7.98亿为政府补贴，同比增长17.9%，主要为长沙汽车基础研究基金补助和新能源产业扶持资金。
2014年净利润下滑42.36%的江淮汽车，去年也收到合肥市财政转拨付的节能与新能源汽车示范推广补助款7282万元。
靠着合资企业实现业绩大幅上涨的长安汽车，2014年上半年亦获得新能源C206纯电动动力总成项目与资产相关的政府补助新增2623.2万元。
长城汽车则凭借“全新插电式混合动力SUV开发项目”入围新能源汽车产业技术创新工程财政奖励资金范围。
客车行业的龙头宇通，去年更是靠着新能源销量同比增长超过90%实现企业整体盈利上新台阶，同时还获得了将近1亿元的创新工程项目补贴奖金。
2015年春节期间，科技部发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》，明确将针对新能源汽车研发项目给出专项资金奖励，而上述企业都在新能源汽车产业技术创新工程单位的名单中。在汽车行业销量增长率逐步走低的环境下，多争取新能源重点研发项目成为提升企业收入的不错选择。
而市场的消费情况却与企业的热情投入相反。去年我国新能源汽车产销分别为7.85万辆和7.5万辆，同比增长均超过3倍，但高增速只是建立在较低的基数之上。而且，不到8万辆的总量对比我国汽车市场千万辆级的总销量仅是九牛一毛。对于大部分普通消费者，购买新能源汽车的主要原因也仅仅是因为其在限行、限购、上牌等环节上有政策优惠以及较高的补贴。要真正打开新能源汽车的私人消费市场，还任重道远。
显然，由于各方难以形成统一的合力，新能源汽车的发展困难重重。
看来，在未来相当长的时间里，我们曾经对新能源汽车快速普及、弯道超车等种种期望，都还得用马云的那句话来自我激励——梦想还是要有的，万一实现了呢?
