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国家层面对民资投资铁路不断出台利好政策，但是国家开发银行重点支持的民企控股铁路——兴保铁路在推进过程中遭遇重重困难。民营资本投资铁路面临政策难落实的“梗阻”。专家称，虽然国家全面开放铁路建设市场，鼓励社会资本投资建设铁路，但是由于没有相关的配套政策，社会资本尤其是民营资本遭遇宏观瓶颈，顾虑重重。 参与铁路投资运营，一直是民营资本觊觎的肥肉。国家也一直试图吸引“民资入铁”。2013年8月，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金。按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，完善铁路发展规划，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。但是，民营资本对于合资铁路始终忧心忡忡。不少业内人士表示，绝大多数合资铁路公司的法人治理结构形同虚设，管理方式与“路局制”没有太大区别。 没有完善的配套保障机制，社会资本参与铁路建设只是“看上去很美”。正如国家发改委综合运输所运输经济与技术研究室主任李连成所言，民营资本投资铁路遭遇宏观瓶颈，是因为有些存在的问题一直未得到解决。比如，铁路网规划和布局缺少顶层设计，外运通道不畅与区内铁路重复建设并存。按在建规模，2015年鄂尔多斯地区的铁路运输能力将达14亿吨，而同期规划的煤炭和外运产量分别只有12亿吨和6亿吨，加上其他货物的外运量也很难超过10亿吨。另外，民营企业修建的铁路虽然得到了国家的运输计划指标，但是在日常调度指挥过程中的兑现率难以落实。即使社会资本参股，恐怕也无法有效参与管理经营，更无法控制收益。从以往的经验来看，这样的投资有些冒险，最终很可能会黯然收场。 其实，社会资本参与铁路建设的利润回报率未必有想像那么可观，我国的铁路运价并不是市场化运作。以浙江金温铁路为例，这是新中国成立后第一条股份制铁路，由著名学者南怀瑾出资与当地政府和铁道部共同修建。但因路网使用权和通路权矛盾不断，车次安排、运行等很难与国有铁路融合，经营一度陷于困境。最终投资方退出，金温铁路收归国有。无独有偶，民营企业光宇集团2005年获得了衢常铁路34%的股权，但随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%。光宇集团无奈将剩下的股权全部转让给中国建材集团。 从社会资本参与投资的衢常铁路，到罗定铁路，再到呼准铁路……社会资本的铁路梦不但一波三折，且参与投资也很难从中获利。民资入“铁”的失败案例，说明民资入“铁”还存在诸多待解难题。从2003年开始，社会资本已经参与到铁路建设当中。截至2009年，全国共成立了145家合资铁路公司。但这些合资的铁路，大多是原铁道部和地方政府共同投资的铁路，外资和社会资本所占比重很小。民营资本的几个亿与“铁老大”一年几千个亿相比只是“沧海一粟”，“投进去”就被“毫不留情”地淹没在巨大的资本存量和增量中。 垄断不除，民营资本只能“望铁兴叹”。正如复旦大学企业研究所所长张晖明所言：“民营资本遭遇的‘玻璃门’，其实关键的问题是政府官员对市场经济的理解。”笔者以为，吸引更多的社会资本投资铁路首要的一点是要做到切实保障民营资本的利益。否则，社会资本参与铁路建设只能是一个难圆的梦。 |
责任编辑：朱振杰
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