“在中国汽车工程学会名誉理事长张小虞看来，法制化才是未来发展的必由之路。相关部门也应该向全国消费者提供汽车相关产业具体各领域透明而真实的数据；与官方统计的全国道路交通事故及伤亡人数自2002年以来持续下降相矛盾的是，据知情人士透露，中国目前拥有全球约2%的汽车保有量，但交通事故却占全世界的近20%，而且这可能还是一个比较保守的估计。
9月5～7日，一年一度的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达论坛）又一次在天津召开，2014年论坛的主题也由去年的“责任与未来”变成了“深化改革与汽车强国战略”。与中国当前自上而下的改革相一致，汽车产业也在从方方面面进行着调整，尝试着改革。所有的一切皆因其背后强大的支撑——国人对汽车产业强大的浓浓期盼。
汽车产业法制化管理被提上日程
当前中国经济已经到了一个转型升级的关键时期，中国汽车产业同样也到了转型升级的关键时期，汽车产业的发展也要按照中央提出的全面深化改革进行全面的部署，其核心一是全面深化改革，二是要走宏观管理、走法制化的管理道路。国家发改委产业协调司司长年勇在其演讲中重点提到了汽车产业的法制化管理。他强调，未来将使汽车行业管理逐渐走向法制化的轨道，使法律覆盖到中国汽车产业生命周期的全过程。
在9月5日进行的高层闭门会议中，中国机械工业联合会执行副会长陈斌认为，过去汽车行业管理主要依靠红头文件加行业标准的方式，在行业准入与目录认证一头一尾两个方面进行事前事后管理；未来的改革方向，应当是通过行政法规加行业标准的方式进行监管，前端适当放开，主要监督事中与事后环节。
陈斌提出，汽车行业放开管控，应当是逐步地、有节奏地先放开新能源汽车领域，后放开传统汽车领域；先放开商用车领域，后放开乘用车领域。他认为，尽管中国新能源汽车技术水平在国际上并不领先，但也绝不落后于对手，因而有可能实现突破，具备率先放开的条件。而在商用车领域，中国企业在技术与市场两个方面也都有先行放开的基础。
工信部产业政策司司长冯飞在接受记者采访时也表示，未来工信部可能要进一步出台一些标准，进一步强化企业的竞争机制，例如积分交易制度的实施等，这些制度将在未来逐渐搭建和完善。
中国机械工业联合会特别顾问、中国汽车工程学会名誉理事长张小虞更是指出，按照目前的势头，我们不再需要产业政策。他强调，政策不是法律，汽车工业发展到今天，并不是靠政策来推动发展的。在张小虞看来，法制化才是未来发展的必由之路，政策都是有阶段性的，只有法律才是持久的。
电动汽车的高低速之争
在历届泰达论坛上，新能源汽车相关主题往往是最为抢眼和争论最为激烈的话题，本届论坛也不例外。9月6日下午进行的专题对话讨论中，“新能源汽车产业链协同发展”分会场吸引了众多与会人士的关注，与有些分会场比较冷清的场面形成鲜明对比的是，这里还有相当一部分听众只能站着聆听嘉宾发言。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高，再一次以他高屋建瓴式的发言，概括了中国新能源汽车“三步走”的产业化推进战略和纯电驱动的转型战略，提出总体目标是到2020年时建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链技术系统，实现各类电动汽车的产业化，促进新能源汽车战略性新兴产业进入快速成长期。对于国家提出的到2015年实现50万辆新能源汽车产出的目标，比亚迪汽车董事长兼总裁王传福认为实现起来并不遥远——只要0.55%的现有私家车更新为新能源汽车，50万辆这一年度指标即可轻松完成。
在本次论坛上，对于新能源汽车如何发展仍然有着许多不同的见解和看法，在有关“高速”与“低速”电动车发展问题上甚至还出现了较大的争论。一位圈内知名媒体人士甚至用他“经典”的十六个字来描述低速电动车——违法生产，违法销售，违法上路，草菅人命！
但同样是关于新能源汽车，另一位著名人士杜芳慈在接受记者采访时却有着完全不同的观点——“万钢、苗圩买不买新能源车？他们都不买，老百姓为什么要买？”显然，杜芳慈在这里所指的新能源车是以高速电动车为主体的群体。
无论从指标上，还是从汽车的档次、功能性、市场吸引力而言，高速电动车似乎都应该完胜低速电动车，但事实并非如此。记者在走访位于山东的某低速电动车厂商时，从其生产线到产品试驾，再到在该城市的各种体验，均能感受到所谓低速电动车并不是一个既不安全、也不环保的产品，更不是有人口中谩骂的“是一个汽车产业中的毒瘤似的产品”。实际上，对于低速电动车攻击最厉害的人，往往根本就没有近距离接触过低速电动车，基本上是根据自己非常主观的判断所下的结论。
与这部分人相反的是，包括汽车界泰斗、中国工程院院士郭孔辉在内的中国科学院与中国工程院的多位两院院士，在对低速电动车进行过实际调研后，均认为低速电动车才是当前市场条件下应该认真发展的、适应老百姓出行的、接地气的产品。记者注意到，一个比较好的迹象是，最近包括工信部在内的政府相关部门，已经对低速电动车有了新的认识，并已着手调研了解低速电动车的产业状况。
其实，电动车所谓的高低速之争并不需要用多么复杂的道理或哪一方面强势的高压来得出什么结论或真理。一个显而易见的事实在那里摆着——高速电动车拿了国家与地方政府那么多的补贴也没能形成多大的气候，而致力于低速电动车的“屌丝”们却在没有拿政府一分钱补助的情况下成就了真正商业化市场，在很大程度上为当地百姓解决了在出行难问题上和实现了拥有汽车梦想。如果从产业角度出发，电动汽车的高速与低速，孰轻孰重？在现在条件下到底应该支持那一种路径的电动车发展？似乎已不言而明。
汽车强国梦不应是空中楼阁
谁都知道，作为全球汽车产销第一大国，中国在世界汽车工业中的地位已不容撼动，但不容忽视的是我们在技术创新能力、品牌效益和国际化水平等方面与真正的汽车强国仍然有很大的差距。在中国由汽车大国迈向汽车强国的征程中，不仅要由其发展的主体——相关企业以科技创新为主导进行转型与升级调整，更需要政府相关部门进行明确与合理的引领，需要有关部门拿出在数据基础上的调研与中长期趋势分析。
相关部门也应该向全国消费者提供汽车相关产业具体各领域透明而真实的数据，而不是以所谓国家安全等理由进行搪塞，甚至是以虚假的数据来隐瞒或掩饰存在的各种问题。例如，对于汽车厂商和消费者十分必要和有用的各地区汽车上牌数据，直至今日仍是将国人蒙在鼓里的一项讳莫如深的数据，但同时这一数据统计又能够在个别机构或厂商那里通过某些渠道和手段轻而易举地获得。
再比如，就全国道路交通事故及伤亡人数的统计而言，中国自2002年这一统计数据达到高峰以来就是一路下降的趋势，官方的宣传也是我国的道路交通安全意识与工作做得如何有效如何好，以至于在我国近十几年来汽车保有量迅速增长的背景下，道路交通事故的绝对发生数却越来越少。然而，在本次论坛期间的一次采访中，记者从一位知情人士口中获悉，十几年来这方面所谓的官方权威数据全都是造假，实际的情况是中国目前拥有全球约2%的汽车保有量，但交通事故却占全世界的近20%，而且这可能还是一个比较保守的估计。反差为何如此之大呢？明显是官本位意识在左右着我们正常的工作。
因此可以想象，如果在我国汽车领域的相关工作中还存在着这么多官本位的意识，相关部门连真实的数据都不能向其服务的汽车厂商与广大消费者提供，中国自主品牌汽车的市场份额连降又该如何止住？我们的汽车强国梦又如何实现呢？
9月5～7日，一年一度的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达论坛）又一次在天津召开，2014年论坛的主题也由去年的“责任与未来”变成了“深化改革与汽车强国战略”。与中国当前自上而下的改革相一致，汽车产业也在从方方面面进行着调整，尝试着改革。所有的一切皆因其背后强大的支撑——国人对汽车产业强大的浓浓期盼。
汽车产业法制化管理被提上日程
当前中国经济已经到了一个转型升级的关键时期，中国汽车产业同样也到了转型升级的关键时期，汽车产业的发展也要按照中央提出的全面深化改革进行全面的部署，其核心一是全面深化改革，二是要走宏观管理、走法制化的管理道路。国家发改委产业协调司司长年勇在其演讲中重点提到了汽车产业的法制化管理。他强调，未来将使汽车行业管理逐渐走向法制化的轨道，使法律覆盖到中国汽车产业生命周期的全过程。
在9月5日进行的高层闭门会议中，中国机械工业联合会执行副会长陈斌认为，过去汽车行业管理主要依靠红头文件加行业标准的方式，在行业准入与目录认证一头一尾两个方面进行事前事后管理；未来的改革方向，应当是通过行政法规加行业标准的方式进行监管，前端适当放开，主要监督事中与事后环节。
陈斌提出，汽车行业放开管控，应当是逐步地、有节奏地先放开新能源汽车领域，后放开传统汽车领域；先放开商用车领域，后放开乘用车领域。他认为，尽管中国新能源汽车技术水平在国际上并不领先，但也绝不落后于对手，因而有可能实现突破，具备率先放开的条件。而在商用车领域，中国企业在技术与市场两个方面也都有先行放开的基础。
工信部产业政策司司长冯飞在接受记者采访时也表示，未来工信部可能要进一步出台一些标准，进一步强化企业的竞争机制，例如积分交易制度的实施等，这些制度将在未来逐渐搭建和完善。
中国机械工业联合会特别顾问、中国汽车工程学会名誉理事长张小虞更是指出，按照目前的势头，我们不再需要产业政策。他强调，政策不是法律，汽车工业发展到今天，并不是靠政策来推动发展的。在张小虞看来，法制化才是未来发展的必由之路，政策都是有阶段性的，只有法律才是持久的。
电动汽车的高低速之争
在历届泰达论坛上，新能源汽车相关主题往往是最为抢眼和争论最为激烈的话题，本届论坛也不例外。9月6日下午进行的专题对话讨论中，“新能源汽车产业链协同发展”分会场吸引了众多与会人士的关注，与有些分会场比较冷清的场面形成鲜明对比的是，这里还有相当一部分听众只能站着聆听嘉宾发言。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高，再一次以他高屋建瓴式的发言，概括了中国新能源汽车“三步走”的产业化推进战略和纯电驱动的转型战略，提出总体目标是到2020年时建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链技术系统，实现各类电动汽车的产业化，促进新能源汽车战略性新兴产业进入快速成长期。对于国家提出的到2015年实现50万辆新能源汽车产出的目标，比亚迪汽车董事长兼总裁王传福认为实现起来并不遥远——只要0.55%的现有私家车更新为新能源汽车，50万辆这一年度指标即可轻松完成。
在本次论坛上，对于新能源汽车如何发展仍然有着许多不同的见解和看法，在有关“高速”与“低速”电动车发展问题上甚至还出现了较大的争论。一位圈内知名媒体人士甚至用他“经典”的十六个字来描述低速电动车——违法生产，违法销售，违法上路，草菅人命！
但同样是关于新能源汽车，另一位著名人士杜芳慈在接受记者采访时却有着完全不同的观点——“万钢、苗圩买不买新能源车？他们都不买，老百姓为什么要买？”显然，杜芳慈在这里所指的新能源车是以高速电动车为主体的群体。
无论从指标上，还是从汽车的档次、功能性、市场吸引力而言，高速电动车似乎都应该完胜低速电动车，但事实并非如此。记者在走访位于山东的某低速电动车厂商时，从其生产线到产品试驾，再到在该城市的各种体验，均能感受到所谓低速电动车并不是一个既不安全、也不环保的产品，更不是有人口中谩骂的“是一个汽车产业中的毒瘤似的产品”。实际上，对于低速电动车攻击最厉害的人，往往根本就没有近距离接触过低速电动车，基本上是根据自己非常主观的判断所下的结论。
与这部分人相反的是，包括汽车界泰斗、中国工程院院士郭孔辉在内的中国科学院与中国工程院的多位两院院士，在对低速电动车进行过实际调研后，均认为低速电动车才是当前市场条件下应该认真发展的、适应老百姓出行的、接地气的产品。记者注意到，一个比较好的迹象是，最近包括工信部在内的政府相关部门，已经对低速电动车有了新的认识，并已着手调研了解低速电动车的产业状况。
其实，电动车所谓的高低速之争并不需要用多么复杂的道理或哪一方面强势的高压来得出什么结论或真理。一个显而易见的事实在那里摆着——高速电动车拿了国家与地方政府那么多的补贴也没能形成多大的气候，而致力于低速电动车的“屌丝”们却在没有拿政府一分钱补助的情况下成就了真正商业化市场，在很大程度上为当地百姓解决了在出行难问题上和实现了拥有汽车梦想。如果从产业角度出发，电动汽车的高速与低速，孰轻孰重？在现在条件下到底应该支持那一种路径的电动车发展？似乎已不言而明。
汽车强国梦不应是空中楼阁
谁都知道，作为全球汽车产销第一大国，中国在世界汽车工业中的地位已不容撼动，但不容忽视的是我们在技术创新能力、品牌效益和国际化水平等方面与真正的汽车强国仍然有很大的差距。在中国由汽车大国迈向汽车强国的征程中，不仅要由其发展的主体——相关企业以科技创新为主导进行转型与升级调整，更需要政府相关部门进行明确与合理的引领，需要有关部门拿出在数据基础上的调研与中长期趋势分析。
相关部门也应该向全国消费者提供汽车相关产业具体各领域透明而真实的数据，而不是以所谓国家安全等理由进行搪塞，甚至是以虚假的数据来隐瞒或掩饰存在的各种问题。例如，对于汽车厂商和消费者十分必要和有用的各地区汽车上牌数据，直至今日仍是将国人蒙在鼓里的一项讳莫如深的数据，但同时这一数据统计又能够在个别机构或厂商那里通过某些渠道和手段轻而易举地获得。
再比如，就全国道路交通事故及伤亡人数的统计而言，中国自2002年这一统计数据达到高峰以来就是一路下降的趋势，官方的宣传也是我国的道路交通安全意识与工作做得如何有效如何好，以至于在我国近十几年来汽车保有量迅速增长的背景下，道路交通事故的绝对发生数却越来越少。然而，在本次论坛期间的一次采访中，记者从一位知情人士口中获悉，十几年来这方面所谓的官方权威数据全都是造假，实际的情况是中国目前拥有全球约2%的汽车保有量，但交通事故却占全世界的近20%，而且这可能还是一个比较保守的估计。反差为何如此之大呢？明显是官本位意识在左右着我们正常的工作。
因此可以想象，如果在我国汽车领域的相关工作中还存在着这么多官本位的意识，相关部门连真实的数据都不能向其服务的汽车厂商与广大消费者提供，中国自主品牌汽车的市场份额连降又该如何止住？我们的汽车强国梦又如何实现呢？
