9月5~7日，在中国汽车产业由大到强的转型升级关头，一年一度的汽车行业盛会——中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达论坛）在天津滨海新区举行。本次论坛上，来自环保部、财政部、国务院发展研究中心、中国汽车工业协会的相关领导，以及美国、日本的相关专家，围绕“深化改革与汽车强国战略”的论坛年度主题，展开了汽车业界的大探讨。参与此次论坛报道的中国工业报记者整理了部分嘉宾的精彩发言，以飨读者。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 董 扬：
实现汽车强国要完成七项重点任务
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在泰达论坛上发言时表示，要实现汽车强国战略，中国面临着七项重点任务。
一是加快创新步伐。中国的汽车技术水平已有很大进步，与外国汽车水平差距缩短至10年，但仍缺少积累，目前主要还是在研究已推出的新技术，政府和全行业应加大科研投入，建立基础技术和共性技术研究。
二是大力发展自主品牌。董扬认为，我国的自主品牌的技术、品质都在大幅提升，向国际水平看齐，不应该出现“十一连降”的情况。
三是发展环境友好型产品，一定要实现2020年乘用车油耗5升/百公里的目标。关于混合动力和纯电动的发展，董扬认为，从科学技术发展角度看，纯电动非常重要，但是要达到中国节能减排的目标，发展混合动力是投入产出比最高的途径，应该给予混合动力更多的关注。
四是要深入合资合作，减少对外资技术的依赖，由单纯生产向生产研发并重转变，在中国建立全套的汽车生产体系。
五是两化深度融合。不仅要注重新能源技术的研发，还要注重汽车产业与动力化、轻量化、移动互联等技术的融合。
六是加强国际化合作。董扬希望，中国企业要像当时大众、福特等车企进入中国时一样，打开国际市场。
七是建设和谐汽车社会，让汽车发展与城市建设、道路建设等协调发展。董扬认为，汽车对于实现中国梦非常重要，国家富强离不开汽车，民族振兴离不开汽车，人民幸福也离不开汽车，而这正是中国梦的核心内容。
董扬指出，我国的汽车产业在发展中必须解决资源、能源、环境、交通等问题，不能仅发展整车，要做到整车、零部件等全产业链协调发展。
国务院发展研究中心产业经济研究部部长 赵昌文：
中国汽车市场需要多层次的金融支撑
中国汽车产业需要什么样的金融体系？国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文指出，在中国汽车产业转型与升级发展的今天，借鉴成熟市场的国际经验，中国汽车产业需要更多的金融渠道拓展市场。
赵昌文介绍，金融体系在汽车产业发展中在四个方面具有较强的支撑作用：一是供给充分的、重视消费者保护的消费金融体系；二是风险收益结构合理、充满活力的科技金融体系；三是可为大规模出口和国际化提供支撑的外向型金融体系；四是高效、稳定的传统金融体系。赵昌文特意提到，在中国汽车市场进入“换挡期”后，如何在汽车市场竞争日趋激烈的情况下通过金融手段刺激发展，是消费金融至关重要的课题。
通过消费金融，一方面带动汽车产业整体增长，另一方面为消费者提供更多差异化的服务，这是汽车金融本身的使命。根据权威数据，为汽车产业提供金融服务的有七类供给主体——银行、汽车金融公司、汽车集团下的财务公司、证券公司、汽车租赁公司、保险公司、新兴创业投资市场和多层次资本市场，目前银行与汽车金融公司仍然是提供融资服务的主要主体。
汽车金融发展滞后、汽车消费信贷供给不足，是当前汽车金融市场面临的主要问题。从资产规模看，2014年第一季度，全国17家消费金融公司资产总额仅为2819亿元，是同期中国银行业资产规模的0.18%，仅为美国联合汽车金融公司2013年年末资产规模的30.6%。尤其是，金融体系在支持我国汽车产业走出去和汽车企业国际化方面的能力仍然不足。
赵昌文强调，针对汽车产业，推动汽车金融公司的发展至关重要。首先是拓宽汽车金融公司的融资渠道，支持汽车金融公司以证券化方式发行债券，支持其进行银行间的拆借，甚至支持汽车金融公司上市；其次完善汽车金融基础设施；再其次，建立健全汽车金融监管法律体系；最后适当放宽汽车金融服务公司的业务范围，支持汽车金融公司创新，推动中国汽车产业走出去。
国家环境保护部科技标准司处长 裴晓菲：
建立全方位标准体系 加强机动车排放污染防治
国家环境保护部科技标准司处长裴晓菲在本届泰达论坛上发言时表示，我国目前污染形势严峻，更严格的机动车排放标准正在制定实施，全方位体系正在逐步完善，以加强机动车排放污染的防治。
裴晓菲指出，严重的环境污染与机动车有一定关系。根据环保部的统计，污染中的氮氧化物有三分之一来自机动车。预计“十二五”期间将新增机动车1.5亿辆以上，新增车用燃油消耗将达1亿吨以上，这都将给环境带来更大的威胁。
面对严峻的污染形势和巨大的节能减排压力，国家各项环保规划和计划都对机动车污染控制提出了具体要求。其中，《国家环境保护“十二五”发展规划》、《重点区域大气污染防治“十二五”规划》都要求加大机动车氮氧化物减排力度，加速老旧车辆淘汰；鼓励使用新能源汽车；在有条件的地区实施更严格的排放标准；加快油品升级，使机动车与油品标准同步。《大气污染防治行动计划》还规定了在重污染天气采取机动车限行等措施。
裴晓菲表示，为完成规划、计划中对于机动车污染控制的要求，环保部正在积极修订各项排放标准，不断完善机动车标准体系。据他介绍，我国轻型汽车国五排放标准将于2018年1月1日起全国实施，而国六排放标准计划于2015年年底前制定完成；作为污染排放控制重点的重型柴油汽车，其国六排放标准计划在2016年年底完成，届时将把所有的国六排放控制有关内容整合到一部标准中；重型汽油汽车目前实施的是国四排放标准，国五排放标准的制定工作已于2014年启动；作为摩托车大国，我国目前的国三标准已和世界先进水平接轨，国四排放标准将在2014年年内完成。
裴晓菲表示，未来环保部将不只关注机动车的末端排放，而是形成从空气质量标准到末端排放标准的全方位控制体系。
国家财政部税政司副处长 李庆生：
通过税费政策促进新能源汽车发展
目前，我国对于汽车征收的税种主要有增值税、消费税、关税、购置税、车船税。在这几个税种中，如何通过税费的调节促进汽车产业结构的优化发展呢？国家财政部税政司副处长李庆生表示，减免税政策是当前国家对新能源汽车发展的最大支持。
增值税是对所有劳务增收的税费，汽车的增值税是17%。
消费税则是我国从2006年起对消费税制进行重大改革后的产物，其目的是为了充分发挥消费税的调控功能。为了支持新能源汽车发展，目前对纯电动汽车不征收消费税。
车辆购置税是以单位和个人购置的特定车辆为课税对象的目的税，收入主要用于国道、省道、干线公路建设，统一为10%，征收范围包括各类汽车、摩托车、电车、农用运输车。
车船税是按年度征收的财产税，2012年车船税法实施分为七档，年基准税额为60元到5400元。为了支持新能源汽车发展，从2012年1月1日起对于新能源汽车给予车船税优惠政策，目前已经发布了两批减免车船税的目录。
根据现有政策，从2014年9月1日到2017年12月31日，对于新能源汽车免征购置税，免征对象为获得许可在中国境内销售的符合条件的纯电动以及插电式、增程式混合动力汽车，还有燃料电池汽车，共三类新能源汽车。工信部和税务总局已经发布了第一批免征车辆购置税的车型目录，总共有110款车型入选。下一步，还将受理国内外车企的申请发布新一轮目录。
对于免征购置税车型目录的发布，李庆生认为，一方面，免税政策具有明确的政策导向，体现了国家对于新能源汽车产业发展的决心，有利于促进汽车企业加大新能源汽车的研发和投入；另一方面，免税政策有较强的市场激励效应。
日本经济产业省汽车通商政策企画官 浅井亨：
在全球范围内传统与混动齐头并举
在发展新能源汽车方面，日本有哪些做法与我们不同？哪些经验可以与我们分享？日本经济产业省汽车通商政策企画官浅井亨在回答这些问题时表示，日本将根据全球市场发展程度的不同，提供传统与新能源相结合的汽车技术，从而取得最大、最有效的收益。
浅井亨说，在日本汽车发展史中，适当的竞争是必要的，除此之外要相互协调、开发，像内燃机、新能源、电池、电动车材料等是零部件厂商合作提供的。
在日本国内，早就先于全球市场采取了新的举措，其中就有开发下一代汽车的提法。
而从全球来看，2020年、2025年菲律宾、越南都将迎来汽车社会。因此，内燃机到2030年之前还是需要的。那时，在日本国内还是可以制造出紧凑型的发动机来提供需求。与此同时，日本的混合动力和插电式混合动力都在不断地发展。日本将通过传统汽车与混动汽车这两种方式走出去，在世界各地展开工作和业务。
对于新能源汽车的发展，浅井亨认为，到2030年之前下一代汽车在新车销售中将达到50%~70%。除了政策激励与研发外，基础设施（如充电实施）的进一步扩大建设是必不可少的。为充分保证用户使用的方便，如何在家庭中进行充电是日本面临的问题。浅井亨说，在这方面日本大概是1000亿日元（相当于50亿美元）的预算，主要是用于在日本全国范围内建立充电设施，大概能够建7万个充电装置。其中，三分之二的钱由政府承担，其余三分之一的经费由丰田、日产、本田、三菱四大电动车联盟企业提供补贴。
美国环保局交通及空气质量司原司长 Margo Oge:
完善法规政策提高燃油经济性
此次论坛上，美国环保局交通及空气质量司原司长MargoOge分享了美国在减少汽车污染和提高燃油经济性方面的经验。
MargoOge指出，美国为了保护环境、减少污染，自上世纪70年代起就开始了一系列清洁能源项目，控制传统污染物排放的同时，注重燃油经济性的提高。自奥巴马总统上任以来，美国连续签署了两批国家温室气体排放标准项目，对轻型车辆的燃油经济性和碳排放量有了更加严格的标准要求。
通过一系列努力，美国在传统污染物控制和碳排放量的减少上都取得了明显成绩。MargoOge介绍，通过减少柴油当中硫的成分，来对柴油的排放加以控制，现在的柴油机完全可以做到清洁。随着温室气体排放标准的实施，美国的石油节省量已经达到18亿桶，二氧化碳减少量达到了9.6亿吨。“随着纯电动和其他新能源车的导入，节能减排效果会更加明显。”MargoOge表示。
MargoOge总结了几点美国在环境保护上的经验，一是要有法律支撑，美国清洁法案，对机构职责、目标、技术道路和标准，以及实施的时间表及灵活度等，都有详细规定；二是建立强有力的跨学科团队和充足的资源；三是要有来自行业、非政府组织、国家和公众的协同合作；四是要有严格的实施和惩罚措施，只有这样才能使得制定的标准发挥作用。
对于未来汽车的发展，MargoOge认为，除了进一步提高燃油经济效率以外，还应寻找更多的可再生替代能源，发展纯电动、混合动力、插电式电池、燃料电池等多种动力模式的汽车。
美国加州空气资源委员会副执行长 AlbertoAyala:
应大力支持新能源事业的发展
美国加州空气资源委员会副执行长AlbertoAyala表示，零排放车辆（即新能源车辆）可以更好地帮助解决环境污染问题，应大力支持零排放汽车，帮助该目标实现。
AlbertoAyala说，为更好地保护环境，美国加州的交通正在转变，比如使用低碳的清洁能源燃料；引入包括燃料电池在内的零排放技术；建立高效的运输体系，通过智能交通来缩短人们的出行距离。
“加州的机动车排放控制标准始于50年前，近30年来已经减少了99%的汽车污染。”据AlbertoAyala介绍，1990年加州颁布了第一个零排放车辆要求，2004年实施了第一个关于汽车温室气体排放标准，并采取了进一步的严格措施。他还介绍，在加州对汽车制造商生产零排放汽车有强制性要求，也有对生产插电式混合动力汽车等其他节能汽车的相关推动政策。
AlbertoAyala特别指出，经济增长和环境保护可以同时取得，不要害怕在环保上的投入，因为其实际的产出受益更大。数据显示，消费者使用清洁能源后节约的燃油费用是使用成本的三倍；清洁能源车的应用也会因避免健康问题和其他方面损害而节省70亿美元。
加州政府不断加大投资，并制定了一系列法规和相关刺激政策，如向零排放车辆购买者进行补贴，来推动零排放车辆的发展，而且取得了明显效果。据统计，美国现在共有20万辆零排放汽车，其中加州有10万辆。AlbertoAyala表示，加州的目标是到2025年实现零排放汽车保有量150万辆，而这一目标正在逐步实现。
当然，加州并非只注重零排放汽车的销量，据AlbertoAyala介绍，州政府也给予了相关投入，加快进行基础设施和充电设施的建设。
国务院发展研究中心产业经济研究部研究员 王晓明：
把握第三次工业革命机遇 建设汽车强国
国务院发展研究中心产业经济研究部研究员、研究室主任王晓明认为，第三次工业革命将从商品、生产制造和商业模式上给汽车产业带来改变和影响，而新技术、新思维的出现，为中国实现汽车强国战略带来了机遇。
王晓明指出，第三次工业革命是信息网络技术的深度应用，是信息技术与制造业、环境和新材料技术的深度融合，在促进制造业升级的同时，制造业服务化趋势将更加明显。
麦肯锡的一项研究表明，到2025年，12项标志着第三次工业革命的颠覆性技术将产生14万亿~33万亿美元的投资。“这12项技术中很多与汽车产业高度相关，包括移动互联、物联网、云计算、汽车自动驾驶、分布式能源利用、新材料等，”王晓明表示，“这些技术都是以汽车产业为载体，因此受第三次工业革命影响，将催生汽车产业出现颠覆性的变化。”
王晓明分析指出，汽车产业的变化将出现在三个方面，一是汽车产品向轻量化、电动化、智能化转变；二是数字化、模块化制造推动汽车生产方式向“大规模定制化”转型；三是随着互联网对传统商业的深度渗透，车联网、大数据等的普及应用对汽车商业模式产生影响。
他认为，随着网络信息技术、新能源、新材料技术的应用，汽车产业的边界会模糊化，产业融合的发展会成为一个主要的趋势。同时，会有越来越多像特斯拉这样的非传统汽车企业进入汽车行业，改变汽车产业发展的主导性力量；随着商业模式的创新和价值链的重构，提供个性化汽车服务的运营商有可能出现。
“我国电子信息产业、互联网产业、电子商务产业发展方兴未艾，新能源产业有很好的基础，政府在产业发展方面发挥了有效的推动作用。”王晓明认为，国家应从产业政策的制定和体制机制的转换入手，推动汽车产业发展方式的转变。
同济大学汽车学院副院长 魏学哲：
汽车人才培养与企业需求对接困难
人才是企业创新发展的动力来源，但同济大学汽车学院副院长魏学哲在论坛上表示，学校人才培养与企业技术研发之间对接困难，企业缺乏持久的正向研发机制遏制了我国汽车产业的自主创新。
“经常听到企业反映学校培养的人才在企业不适用。”作为一名教育工作者，魏学哲的演讲从汽车人才的培养谈起。他指出，学校的基础教育与企业产品和技术研发的对接存在很大缝隙。究其原因，首先，汽车是一个很大的产业，而在高校中只是一个小学科，教学资源配置上吃亏；其次，学校的考核制度决定了偏重理论而忽略实践；最后，高校的教师也大部分是从学校到学校，缺乏企业经历，缺乏工程方法论。
就企业层面而言，由于企业缺乏持久的正向研发，无法提供持续发展的平台，技术岗位的人员也往往希望转向管理岗位。
魏学哲认为，要在人才培养上破除固有的模式，高校教育应尽早与企业合作，为企业培养自主创新的人才。
谈及我国汽车产业的自主创新问题，魏学哲表示，中国汽车工业发展的三十年，是需求和市场规模拉动的行业，而非依靠技术创新的行业。他认为，与IT行业不同，汽车行业的高度组织性和模式化抹杀了人才的个性；汽车行业的高度封闭性也扼杀了小型企业发展，而小企业往往是技术发展的源头。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 董 扬：
实现汽车强国要完成七项重点任务
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在泰达论坛上发言时表示，要实现汽车强国战略，中国面临着七项重点任务。一是加快创新步伐。中国的汽车技术水平已有很大进步，与外国汽车水平差距缩短至10年，但仍缺少积累，目前主要还是在研究已推出的新技术，政府和全行业应加大科研投入，建立基础技术和共性技术研究。
二是大力发展自主品牌。董扬认为，我国的自主品牌的技术、品质都在大幅提升，向国际水平看齐，不应该出现“十一连降”的情况。
三是发展环境友好型产品，一定要实现2020年乘用车油耗5升/百公里的目标。关于混合动力和纯电动的发展，董扬认为，从科学技术发展角度看，纯电动非常重要，但是要达到中国节能减排的目标，发展混合动力是投入产出比最高的途径，应该给予混合动力更多的关注。
四是要深入合资合作，减少对外资技术的依赖，由单纯生产向生产研发并重转变，在中国建立全套的汽车生产体系。
五是两化深度融合。不仅要注重新能源技术的研发，还要注重汽车产业与动力化、轻量化、移动互联等技术的融合。
六是加强国际化合作。董扬希望，中国企业要像当时大众、福特等车企进入中国时一样，打开国际市场。
七是建设和谐汽车社会，让汽车发展与城市建设、道路建设等协调发展。董扬认为，汽车对于实现中国梦非常重要，国家富强离不开汽车，民族振兴离不开汽车，人民幸福也离不开汽车，而这正是中国梦的核心内容。
董扬指出，我国的汽车产业在发展中必须解决资源、能源、环境、交通等问题，不能仅发展整车，要做到整车、零部件等全产业链协调发展。
国务院发展研究中心产业经济研究部部长 赵昌文：
中国汽车市场需要多层次的金融支撑
中国汽车产业需要什么样的金融体系？国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文指出，在中国汽车产业转型与升级发展的今天，借鉴成熟市场的国际经验，中国汽车产业需要更多的金融渠道拓展市场。赵昌文介绍，金融体系在汽车产业发展中在四个方面具有较强的支撑作用：一是供给充分的、重视消费者保护的消费金融体系；二是风险收益结构合理、充满活力的科技金融体系；三是可为大规模出口和国际化提供支撑的外向型金融体系；四是高效、稳定的传统金融体系。赵昌文特意提到，在中国汽车市场进入“换挡期”后，如何在汽车市场竞争日趋激烈的情况下通过金融手段刺激发展，是消费金融至关重要的课题。
通过消费金融，一方面带动汽车产业整体增长，另一方面为消费者提供更多差异化的服务，这是汽车金融本身的使命。根据权威数据，为汽车产业提供金融服务的有七类供给主体——银行、汽车金融公司、汽车集团下的财务公司、证券公司、汽车租赁公司、保险公司、新兴创业投资市场和多层次资本市场，目前银行与汽车金融公司仍然是提供融资服务的主要主体。
汽车金融发展滞后、汽车消费信贷供给不足，是当前汽车金融市场面临的主要问题。从资产规模看，2014年第一季度，全国17家消费金融公司资产总额仅为2819亿元，是同期中国银行业资产规模的0.18%，仅为美国联合汽车金融公司2013年年末资产规模的30.6%。尤其是，金融体系在支持我国汽车产业走出去和汽车企业国际化方面的能力仍然不足。
赵昌文强调，针对汽车产业，推动汽车金融公司的发展至关重要。首先是拓宽汽车金融公司的融资渠道，支持汽车金融公司以证券化方式发行债券，支持其进行银行间的拆借，甚至支持汽车金融公司上市；其次完善汽车金融基础设施；再其次，建立健全汽车金融监管法律体系；最后适当放宽汽车金融服务公司的业务范围，支持汽车金融公司创新，推动中国汽车产业走出去。
国家环境保护部科技标准司处长 裴晓菲：
建立全方位标准体系 加强机动车排放污染防治
国家环境保护部科技标准司处长裴晓菲在本届泰达论坛上发言时表示，我国目前污染形势严峻，更严格的机动车排放标准正在制定实施，全方位体系正在逐步完善，以加强机动车排放污染的防治。裴晓菲指出，严重的环境污染与机动车有一定关系。根据环保部的统计，污染中的氮氧化物有三分之一来自机动车。预计“十二五”期间将新增机动车1.5亿辆以上，新增车用燃油消耗将达1亿吨以上，这都将给环境带来更大的威胁。
面对严峻的污染形势和巨大的节能减排压力，国家各项环保规划和计划都对机动车污染控制提出了具体要求。其中，《国家环境保护“十二五”发展规划》、《重点区域大气污染防治“十二五”规划》都要求加大机动车氮氧化物减排力度，加速老旧车辆淘汰；鼓励使用新能源汽车；在有条件的地区实施更严格的排放标准；加快油品升级，使机动车与油品标准同步。《大气污染防治行动计划》还规定了在重污染天气采取机动车限行等措施。
裴晓菲表示，为完成规划、计划中对于机动车污染控制的要求，环保部正在积极修订各项排放标准，不断完善机动车标准体系。据他介绍，我国轻型汽车国五排放标准将于2018年1月1日起全国实施，而国六排放标准计划于2015年年底前制定完成；作为污染排放控制重点的重型柴油汽车，其国六排放标准计划在2016年年底完成，届时将把所有的国六排放控制有关内容整合到一部标准中；重型汽油汽车目前实施的是国四排放标准，国五排放标准的制定工作已于2014年启动；作为摩托车大国，我国目前的国三标准已和世界先进水平接轨，国四排放标准将在2014年年内完成。
裴晓菲表示，未来环保部将不只关注机动车的末端排放，而是形成从空气质量标准到末端排放标准的全方位控制体系。
国家财政部税政司副处长 李庆生：
通过税费政策促进新能源汽车发展
目前，我国对于汽车征收的税种主要有增值税、消费税、关税、购置税、车船税。在这几个税种中，如何通过税费的调节促进汽车产业结构的优化发展呢？国家财政部税政司副处长李庆生表示，减免税政策是当前国家对新能源汽车发展的最大支持。增值税是对所有劳务增收的税费，汽车的增值税是17%。
消费税则是我国从2006年起对消费税制进行重大改革后的产物，其目的是为了充分发挥消费税的调控功能。为了支持新能源汽车发展，目前对纯电动汽车不征收消费税。
车辆购置税是以单位和个人购置的特定车辆为课税对象的目的税，收入主要用于国道、省道、干线公路建设，统一为10%，征收范围包括各类汽车、摩托车、电车、农用运输车。
车船税是按年度征收的财产税，2012年车船税法实施分为七档，年基准税额为60元到5400元。为了支持新能源汽车发展，从2012年1月1日起对于新能源汽车给予车船税优惠政策，目前已经发布了两批减免车船税的目录。
根据现有政策，从2014年9月1日到2017年12月31日，对于新能源汽车免征购置税，免征对象为获得许可在中国境内销售的符合条件的纯电动以及插电式、增程式混合动力汽车，还有燃料电池汽车，共三类新能源汽车。工信部和税务总局已经发布了第一批免征车辆购置税的车型目录，总共有110款车型入选。下一步，还将受理国内外车企的申请发布新一轮目录。
对于免征购置税车型目录的发布，李庆生认为，一方面，免税政策具有明确的政策导向，体现了国家对于新能源汽车产业发展的决心，有利于促进汽车企业加大新能源汽车的研发和投入；另一方面，免税政策有较强的市场激励效应。
日本经济产业省汽车通商政策企画官 浅井亨：
在全球范围内传统与混动齐头并举
在发展新能源汽车方面，日本有哪些做法与我们不同？哪些经验可以与我们分享？日本经济产业省汽车通商政策企画官浅井亨在回答这些问题时表示，日本将根据全球市场发展程度的不同，提供传统与新能源相结合的汽车技术，从而取得最大、最有效的收益。浅井亨说，在日本汽车发展史中，适当的竞争是必要的，除此之外要相互协调、开发，像内燃机、新能源、电池、电动车材料等是零部件厂商合作提供的。
在日本国内，早就先于全球市场采取了新的举措，其中就有开发下一代汽车的提法。
而从全球来看，2020年、2025年菲律宾、越南都将迎来汽车社会。因此，内燃机到2030年之前还是需要的。那时，在日本国内还是可以制造出紧凑型的发动机来提供需求。与此同时，日本的混合动力和插电式混合动力都在不断地发展。日本将通过传统汽车与混动汽车这两种方式走出去，在世界各地展开工作和业务。
对于新能源汽车的发展，浅井亨认为，到2030年之前下一代汽车在新车销售中将达到50%~70%。除了政策激励与研发外，基础设施（如充电实施）的进一步扩大建设是必不可少的。为充分保证用户使用的方便，如何在家庭中进行充电是日本面临的问题。浅井亨说，在这方面日本大概是1000亿日元（相当于50亿美元）的预算，主要是用于在日本全国范围内建立充电设施，大概能够建7万个充电装置。其中，三分之二的钱由政府承担，其余三分之一的经费由丰田、日产、本田、三菱四大电动车联盟企业提供补贴。
美国环保局交通及空气质量司原司长 Margo Oge:
完善法规政策提高燃油经济性
此次论坛上，美国环保局交通及空气质量司原司长MargoOge分享了美国在减少汽车污染和提高燃油经济性方面的经验。MargoOge指出，美国为了保护环境、减少污染，自上世纪70年代起就开始了一系列清洁能源项目，控制传统污染物排放的同时，注重燃油经济性的提高。自奥巴马总统上任以来，美国连续签署了两批国家温室气体排放标准项目，对轻型车辆的燃油经济性和碳排放量有了更加严格的标准要求。
通过一系列努力，美国在传统污染物控制和碳排放量的减少上都取得了明显成绩。MargoOge介绍，通过减少柴油当中硫的成分，来对柴油的排放加以控制，现在的柴油机完全可以做到清洁。随着温室气体排放标准的实施，美国的石油节省量已经达到18亿桶，二氧化碳减少量达到了9.6亿吨。“随着纯电动和其他新能源车的导入，节能减排效果会更加明显。”MargoOge表示。
MargoOge总结了几点美国在环境保护上的经验，一是要有法律支撑，美国清洁法案，对机构职责、目标、技术道路和标准，以及实施的时间表及灵活度等，都有详细规定；二是建立强有力的跨学科团队和充足的资源；三是要有来自行业、非政府组织、国家和公众的协同合作；四是要有严格的实施和惩罚措施，只有这样才能使得制定的标准发挥作用。
对于未来汽车的发展，MargoOge认为，除了进一步提高燃油经济效率以外，还应寻找更多的可再生替代能源，发展纯电动、混合动力、插电式电池、燃料电池等多种动力模式的汽车。
美国加州空气资源委员会副执行长 AlbertoAyala:
应大力支持新能源事业的发展
美国加州空气资源委员会副执行长AlbertoAyala表示，零排放车辆（即新能源车辆）可以更好地帮助解决环境污染问题，应大力支持零排放汽车，帮助该目标实现。AlbertoAyala说，为更好地保护环境，美国加州的交通正在转变，比如使用低碳的清洁能源燃料；引入包括燃料电池在内的零排放技术；建立高效的运输体系，通过智能交通来缩短人们的出行距离。
“加州的机动车排放控制标准始于50年前，近30年来已经减少了99%的汽车污染。”据AlbertoAyala介绍，1990年加州颁布了第一个零排放车辆要求，2004年实施了第一个关于汽车温室气体排放标准，并采取了进一步的严格措施。他还介绍，在加州对汽车制造商生产零排放汽车有强制性要求，也有对生产插电式混合动力汽车等其他节能汽车的相关推动政策。
AlbertoAyala特别指出，经济增长和环境保护可以同时取得，不要害怕在环保上的投入，因为其实际的产出受益更大。数据显示，消费者使用清洁能源后节约的燃油费用是使用成本的三倍；清洁能源车的应用也会因避免健康问题和其他方面损害而节省70亿美元。
加州政府不断加大投资，并制定了一系列法规和相关刺激政策，如向零排放车辆购买者进行补贴，来推动零排放车辆的发展，而且取得了明显效果。据统计，美国现在共有20万辆零排放汽车，其中加州有10万辆。AlbertoAyala表示，加州的目标是到2025年实现零排放汽车保有量150万辆，而这一目标正在逐步实现。
当然，加州并非只注重零排放汽车的销量，据AlbertoAyala介绍，州政府也给予了相关投入，加快进行基础设施和充电设施的建设。
国务院发展研究中心产业经济研究部研究员 王晓明：
把握第三次工业革命机遇 建设汽车强国
国务院发展研究中心产业经济研究部研究员、研究室主任王晓明认为，第三次工业革命将从商品、生产制造和商业模式上给汽车产业带来改变和影响，而新技术、新思维的出现，为中国实现汽车强国战略带来了机遇。王晓明指出，第三次工业革命是信息网络技术的深度应用，是信息技术与制造业、环境和新材料技术的深度融合，在促进制造业升级的同时，制造业服务化趋势将更加明显。
麦肯锡的一项研究表明，到2025年，12项标志着第三次工业革命的颠覆性技术将产生14万亿~33万亿美元的投资。“这12项技术中很多与汽车产业高度相关，包括移动互联、物联网、云计算、汽车自动驾驶、分布式能源利用、新材料等，”王晓明表示，“这些技术都是以汽车产业为载体，因此受第三次工业革命影响，将催生汽车产业出现颠覆性的变化。”
王晓明分析指出，汽车产业的变化将出现在三个方面，一是汽车产品向轻量化、电动化、智能化转变；二是数字化、模块化制造推动汽车生产方式向“大规模定制化”转型；三是随着互联网对传统商业的深度渗透，车联网、大数据等的普及应用对汽车商业模式产生影响。
他认为，随着网络信息技术、新能源、新材料技术的应用，汽车产业的边界会模糊化，产业融合的发展会成为一个主要的趋势。同时，会有越来越多像特斯拉这样的非传统汽车企业进入汽车行业，改变汽车产业发展的主导性力量；随着商业模式的创新和价值链的重构，提供个性化汽车服务的运营商有可能出现。
“我国电子信息产业、互联网产业、电子商务产业发展方兴未艾，新能源产业有很好的基础，政府在产业发展方面发挥了有效的推动作用。”王晓明认为，国家应从产业政策的制定和体制机制的转换入手，推动汽车产业发展方式的转变。
同济大学汽车学院副院长 魏学哲：
汽车人才培养与企业需求对接困难
人才是企业创新发展的动力来源，但同济大学汽车学院副院长魏学哲在论坛上表示，学校人才培养与企业技术研发之间对接困难，企业缺乏持久的正向研发机制遏制了我国汽车产业的自主创新。“经常听到企业反映学校培养的人才在企业不适用。”作为一名教育工作者，魏学哲的演讲从汽车人才的培养谈起。他指出，学校的基础教育与企业产品和技术研发的对接存在很大缝隙。究其原因，首先，汽车是一个很大的产业，而在高校中只是一个小学科，教学资源配置上吃亏；其次，学校的考核制度决定了偏重理论而忽略实践；最后，高校的教师也大部分是从学校到学校，缺乏企业经历，缺乏工程方法论。
就企业层面而言，由于企业缺乏持久的正向研发，无法提供持续发展的平台，技术岗位的人员也往往希望转向管理岗位。
魏学哲认为，要在人才培养上破除固有的模式，高校教育应尽早与企业合作，为企业培养自主创新的人才。
谈及我国汽车产业的自主创新问题，魏学哲表示，中国汽车工业发展的三十年，是需求和市场规模拉动的行业，而非依靠技术创新的行业。他认为，与IT行业不同，汽车行业的高度组织性和模式化抹杀了人才的个性；汽车行业的高度封闭性也扼杀了小型企业发展，而小企业往往是技术发展的源头。
