近期，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委组织专家对各地申报的新能源汽车推广应用方案进行了审核评估，确认北京、天津、上海、广州等28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。这一名单的正式出炉，意味着新能源汽车的发展开始由“示范应用”向“推广应用”正式过渡。
12月13日，东风日产正式向广州市花都区交付首批120辆启辰晨风纯电动汽车，将分别进入出租车及汽车租赁市场。据了解，到2015年，广州市新能源汽车推广总量力争达到1万辆。
与广州相似，目前北京、上海等城市也宣布了下一阶段的新能源汽车推广目标，其中私人市场将成为主要突破领域。
目前，缘于产业相关方在发展基础设施方面存在不同立场，电动汽车充电设施发展缓慢，消费者在使用上仍然不具有便利性。去年12791辆的新能源汽车销售，大部分集中在公务用车和出租车领域。
对此，多位业内专家都表达出一致观点，在目前有限的资源下，需要通过建立新的商业模式才能找到突破点。电动车分时租赁由此开始兴起。
充电换电模式“僵持不下”
9月16日，工信部等四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》)，标志着新一轮新能源汽车推广计划有了新的导向。
从技术路线上看，国家对于发展纯电动车的主要方向仍未发生动摇，并且在政策上有所优化，加大了推广力度。这进一步坚定了企业发展纯电动汽车事业的信心，东风日产、北汽集团、长安集团、比亚迪等车企纷纷加快了电动汽车产品研发的步伐。
相较于技术路线的明朗化，电动车基础配套设施方面的发展路径却存在摇摆。目前，业界对于电动车的充电和换电模式仍然存在较大分歧。日产、大众、比亚迪和宝马等多数汽车生产企业都在大力推进充电模式，而以国家电网为代表的电力部门则更倾向于换电模式。
一位电动车技术专家向《每日经济新闻》记者介绍，充电模式的优势在于建设成本较低，并且统一充电接口难度不高，适宜推广，但慢充模式充电时间长，一般在4~5个小时。快充模式属于直流充电，在短时间内对于电流需求较高，往往需要对电网进行改造，并且也会折损电池使用寿命。而采用换电模式，只需要几分钟时间，并且能由换电站对电池进行集中充电，保护了电池使用寿命。但相较而言，一个换电站建设成本在几百万元到上千万元不等，并且在电池规格统一方面也存在较大难度。
实际上，早在2011年，国家电网就针对电动车提出了“换电为主，插电为辅，集中充电，统一配送”的十六字方针，但科技部项目专员交通组组长王秉刚对此表示，“经过一段时间的推行和调研之后，专家小组觉得这个方针并不合适。”在他看来，从难易程度上考量，换电模式对于大规模推广并不现实。他认为，合理的模式应为“分散充电为主，集中充电为辅”。
基础设施建设推进缓慢
“汽车厂商和电网公司立场不同，主要是因为两种模式下的利润分割存在较大差异。”一位生产电动客车的企业相关人士向 《每日经济新闻》记者坦言，电池是电动车产品的核心利润所在。充电模式下，电动车使用的是固定电池，电池的利润由整车厂掌控;而换电模式下，电池控制权则转移到了能源供应商，后者可以在电池环节获取市场利润，从而缩短其在基础设施上的投入回报周期。据了解，目前电池成本在一辆电动车总成本中占比至少五成，而一辆电动车的毛利率一般在30%以上。
由于双方利益难以均衡，电动车基础设施发展缓慢。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，平均每个城市的充电桩及换电站数量分别为20000和200个。然而即便是目前推行较为领先的北京、上海，目前各自建成的充电桩分别仅约1275个和1700个，与目标相去甚远。
东风日产内部人士向《每日经济新闻》记者表示，目前相关基础设施主要以电网部门为主导，因此企业很难掌握进度。
前国家电网公司营销部处长、现太原市供电公司党委书记贾俊国曾表示，“在25个试点城市当中，这几年国家电网进入的就有20个。国外对于充电基础设施都有明确补贴，为什么到了中国就成了奖励?我们也希望别人来做，我们投资那么大。另外，十二五规划当中，明确有充、换电两种基础设施配套，为什么现在就把‘换’字一刀切断?”他指出，“如果在上层、专家、企业中没有这种共识，那只能达到试点程度，是引领不了国家战略实现的。”
“充电设施是电动车发展的命脉。”王秉刚强调，目前续航里程短、充电困难和购车成本高仍然是制约发展的三大瓶颈，但如果在基础配套设施上能快速推广，其他两大问题也能迎刃而解。
