历时7年的设计研发，国产大型客机C919终于下线。但随着配件供应商等各种细节的公布，有人开始质疑C919算不算“中国制造”，也有人对“国产”标签下C919的安全性有所疑虑。
首先可以肯定的是，虽然选择了16家国际知名系统供应商，但C919毫无疑问仍是中国拥有自主知识产权的大型客机。原因在于，商用飞机领域的真正自主知识产权在于TC（型号合格证）和PC（生产许可证）。而C919的这“两证”都由主制造商中国商飞公司持有。这意味着C919的市场选型、性能指标制定以及未来系列化发展等一系列关键问题，都将由中国商飞来决策。这一直是世界商用飞机制造商最核心的权利。
事实上，“主制造商—供应商”模式是世界商用飞机制造商普遍采用的一种研发模式。在此模式下，对系统供应商的管理能力以及对机载系统的集成能力，都被视为主制造商的核心竞争力。中国商飞和C919项目不但很好地运用了这种模式，而且更加兼顾对国内系统供应商的带动作用。在选择16家跨国系统供应商的同时，中国商飞还推动国际供应商与国内企业开展合作，组建航电、飞控和电源等16家合资企业竞标和参与C919项目，来提升我国民机产业研发与制造的整体水平。也就是说，“自主研制”与“国际合作”在C919项目中早就超越了原有概念的束缚。
至于安全性，我想那些心有疑虑的人在了解C919的设计标准后可能会放轻松一些。民机研制领域有一句话：研制什么飞机听市场的，如何研制却要听适航的。这里的适航是指适航性，它并不是出于理论研究或设计制造需要，而是关乎飞机保护乘客安全的性质。在这方面，空客A320采用的仍是20年前的标准，而C919的设计则是严格按照CCAR-25-R4标准。目前国内还没有任何飞机按照如此严酷的适航标准进行设计和验证，因此C919的安全标准比其他飞机更高。
当然，这也意味着C919适航取证的难度更具挑战。但是可以预见，正因采用了世界上非常新的适航标准，C919在某些适航条款的验证上将成为先行者，进而为世界商用客机如何在安全性与经济性中探索平衡点提供宝贵经验。
就商用客机的研发规律而言，下线相对于随后的首飞和适航取证相对轻松。但对中国商用客机研发领域的发展来说，这已经是极具价值的坚实一步。我们不能简单将C919飞机视为一款产品，而应看成是一个技术赖以提升和发展的平台。商用飞机产业的复杂性不仅考验着国家智慧，也考验着民机从业者的耐心，这也正是这朵工业之花的魅力所在。
