在产销量、市场占有率不断下滑的数字面前，中国品牌乘用车的整体困境不言而喻，叫衰的声音也时时冒出。
然而在最近的几次采访中，笔者发现，身处其中的中国品牌汽车人并非想象中那么悲观；相反，他们多数去了汽车市场井喷期时的浮躁心理，能从汽车产业发展的内在规律出发，理性而谨慎地看待中国品牌乘用车如今的处境。
奇瑞汽车营销公司总经理黄华琼的观点最具有代表性，他认为，中国品牌汽车企业这几年都在结构调整中自我变革，由追求数量向追求质量转变。
“从现状来看，各个中国品牌企业现在产品的质量、水平都已经不低了，与合资品牌的差距在缩小。一些新的营销手段也被引入，包括车展展台的设计也有不少出彩之处。”但黄华琼也清楚，要真正与合资品牌一较高下，还有很长的一段路要走，是一件急不得的事情。
一件小事就可说明问题。成都车展期间，笔者在微信圈发了几款国产新车图，引来好几个朋友询问。在详细回答了他们有关技术、安全、智能配置、价格以及生产厂商的问题后，笔者有些郁闷——朋友们的态度最后趋于一致：不太放心、不太敢买，又开始问同等级别的丰田、大众、标致的车型。
事实上，在消费者对国产车存疑之时，还有两个现象同时发生，一方面，合资品牌已经把价格之手伸到6万元左右的细分市场中，更有东风日产以合资自主启辰品牌的名义，走向3万~4万元车型的竞争中；另一方面，A00级市场不断萎缩，消费者首次购车的汽车价格门槛从2万~3万元上升到5万元左右。
与此同时，就像长安汽车副总裁朱华荣所说，中国品牌汽车车型品种很多，但单一品种、单一车型的销量较低，形不成“规模经济”，从而造成研发、生产成本相对较高，在与单车销量动辄七八十万辆、甚至上百万辆的外国品牌的竞争中，丝毫不占优势。
要从哪里着手解决这些问题？方向很多，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬近日就提到几点，包括中国品牌企业之间深度分工合作、限制国有企业间过度竞争、适当向民营企业放开准入、深化国企改革，以及政府集中支持汽车产业的共性技术、基础技术研究等。这些都不失为中国品牌乘用车脱困的路径，但归根结底要体现在产品上，要做出满足消费者需求、让消费者信赖的产品。
这一点，中国品牌企业已经意识到——他们正渐渐褪去“浮躁”，均意识到，要做好“持久战”的准备，以过硬的产品品质和完善的服务来应对目前自主品牌所面临的难关。
就像奇瑞汽车提出的“依技术而变，因客户而“涅槃”、东风风神坚持品质造车、长安汽车重视打造经典产品一样，中国品牌要在想与外国品牌正面抗衡，就必须在相当长一段时间坚持正面研发，提升产品质量与品质，变以往的“低质低价”为“高质高价”，尤其要抓住外国品牌尚未进入的区域，如10万左右的SUV细分市场，以高性价比的产品打动用户，形成好的客户口碑，逐步转变人们对自主品牌不信任的印象。
当然，这一过程可能十分漫长。东风乘用车公司总经理李春荣说，要把品质做起来至少要10年，他预言，8~10年后，一定能看到中国的汽车和国外的汽车一较高下。
与产品品质一体两面的是，用户体验。这四个字，对外国品牌来说已是成熟的存在，但对中国品牌来说才刚刚开始。中国品牌在未来也要学会围绕打造、提升良好的客户体验来再造营销体系，形成差异化的市场竞争力。
越是困难时，越要沉住气。中国品牌乘用车突围之路，不着急。
然而在最近的几次采访中，笔者发现，身处其中的中国品牌汽车人并非想象中那么悲观；相反，他们多数去了汽车市场井喷期时的浮躁心理，能从汽车产业发展的内在规律出发，理性而谨慎地看待中国品牌乘用车如今的处境。
奇瑞汽车营销公司总经理黄华琼的观点最具有代表性，他认为，中国品牌汽车企业这几年都在结构调整中自我变革，由追求数量向追求质量转变。
“从现状来看，各个中国品牌企业现在产品的质量、水平都已经不低了，与合资品牌的差距在缩小。一些新的营销手段也被引入，包括车展展台的设计也有不少出彩之处。”但黄华琼也清楚，要真正与合资品牌一较高下，还有很长的一段路要走，是一件急不得的事情。
一件小事就可说明问题。成都车展期间，笔者在微信圈发了几款国产新车图，引来好几个朋友询问。在详细回答了他们有关技术、安全、智能配置、价格以及生产厂商的问题后，笔者有些郁闷——朋友们的态度最后趋于一致：不太放心、不太敢买，又开始问同等级别的丰田、大众、标致的车型。
事实上，在消费者对国产车存疑之时，还有两个现象同时发生，一方面，合资品牌已经把价格之手伸到6万元左右的细分市场中，更有东风日产以合资自主启辰品牌的名义，走向3万~4万元车型的竞争中；另一方面，A00级市场不断萎缩，消费者首次购车的汽车价格门槛从2万~3万元上升到5万元左右。
与此同时，就像长安汽车副总裁朱华荣所说，中国品牌汽车车型品种很多，但单一品种、单一车型的销量较低，形不成“规模经济”，从而造成研发、生产成本相对较高，在与单车销量动辄七八十万辆、甚至上百万辆的外国品牌的竞争中，丝毫不占优势。
要从哪里着手解决这些问题？方向很多，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬近日就提到几点，包括中国品牌企业之间深度分工合作、限制国有企业间过度竞争、适当向民营企业放开准入、深化国企改革，以及政府集中支持汽车产业的共性技术、基础技术研究等。这些都不失为中国品牌乘用车脱困的路径，但归根结底要体现在产品上，要做出满足消费者需求、让消费者信赖的产品。
这一点，中国品牌企业已经意识到——他们正渐渐褪去“浮躁”，均意识到，要做好“持久战”的准备，以过硬的产品品质和完善的服务来应对目前自主品牌所面临的难关。
就像奇瑞汽车提出的“依技术而变，因客户而“涅槃”、东风风神坚持品质造车、长安汽车重视打造经典产品一样，中国品牌要在想与外国品牌正面抗衡，就必须在相当长一段时间坚持正面研发，提升产品质量与品质，变以往的“低质低价”为“高质高价”，尤其要抓住外国品牌尚未进入的区域，如10万左右的SUV细分市场，以高性价比的产品打动用户，形成好的客户口碑，逐步转变人们对自主品牌不信任的印象。
当然，这一过程可能十分漫长。东风乘用车公司总经理李春荣说，要把品质做起来至少要10年，他预言，8~10年后，一定能看到中国的汽车和国外的汽车一较高下。
与产品品质一体两面的是，用户体验。这四个字，对外国品牌来说已是成熟的存在，但对中国品牌来说才刚刚开始。中国品牌在未来也要学会围绕打造、提升良好的客户体验来再造营销体系，形成差异化的市场竞争力。
越是困难时，越要沉住气。中国品牌乘用车突围之路，不着急。
